Post by Matteo BianchiDubito che i motori di auto "stradali" vengano progettati per essere
sfruttati in modo sistematico a piena potenza e per lungo tempo (cosa
che pu accadere durante la circolazione su pista): molte componenti
raggiungono temperature elevatissime, soprattutto su motori
sovralimentati (es. turbocompressore, catalizzatore) e, nel lungo
termine, questo potrebbe inficiarne l'affidabilit . Quindi diciamo che
l'olio non certo il principale problema :)
Certo. Per le auto non sono tutte uguali.
La Bravo MJTD va bene che non abbia specifiche costruttive adeguate
alla pista o ad un uso di quel tipo.
Una Focus RS tra le vetture di serie, una di quelle che ha
caratteristiche costruttive pi vicine a quelle che sono richieste per
un uso in pista. Potremmo metterci altre note TB che hanno prestazioni
eccellenti (Subaru STI, EVO, Audi RS nelle sue declinazioni, Golf...).
Vero, ma controllerei anche per quelle le condizioni sotto le quali
decade la garanzia.
Su auto del genere, se vai afare dei track day impegnativi qualsiasi
meccanico coscienzioso ti consiglia di mettere un olio con la
gradazione a caldo pi alta,
Il "meccanico coscienzioso" ha lavorato allo sviluppo del motore
dell'auto per cui elargisce tali consigli ? Perché, altrimenti, su
cosa può basarsi, se non preconcetti del tipo "viscosità maggiore è
meglio" ? Onestamente non mi discosterei dalle indicazioni del
costruttore, soprattutto su motori di auto sportive: se i progettisti
sono stati tanto abili da creare tali motori, si può ragionevolmente
assumere che abbiano scelto con altrettanta competenza le specifiche e
la viscosità per l'olio da utilizzare (considerato anche il fatto che
è facile che il cliente medio di tali auto sia portato a sfruttarne le
potenzialità)...
come magari quella di montare un set di
cerchi e un treno di gomme specifico per la pista (smislick intagliate)
Sono modifiche che si possono indubbiamente attuare, il problema è poi
essere coscienti delle conseguenze.
Ad esempio le slick hanno anch'esse dei range di temperatura ottimali
di funzionamento, probabilmente ben diversi rispetto a quelli delle
gomme di serie: è da valutare se chi le usa, pur in pista, sia in
grado di mantenerle in temperatura.
Vi è poi un altro problemino: diversamente da pneumatici più stradali,
le gomme slick possono avere un comportamento molto meno prevedibile,
quando si raggiunge il limite di aderenza. Insomma, se le gomme si
serie magari "avvisano" con un certo anticipo che si sta raggiungendo
il limite di aderenza, con gomme racing la cosa è molto meno evidente:
quindi l'auto magari migliora la velocità di percorrenza in curva,
però può diventare estremamente impegnativa da controllare, qualora ci
si spinga oltre il dovuto.
Mi si obietterà che alcune auto vengono fornite, in opzione, con gomme
semislick già dalla casa costruttrice. E' vero, però l'intero setup
delle sospensioni (barre antirollio, molle ammortizzatori, tasselli
elastici ecc. ) è stato messo a punto e collaudato anche con quei
pneumatici dai collaudatori della casa...
e volendo ci scappa pure un set di pastiglie specifiche (un po' pi
racing) e se proprio si gira dove le deceleraziioni sono significative
e ripetute, anche un set di cerchi baffati con caratteristiche pi
sportive, del tutto inadeguati su strada, visto che poi in temperatura
non ce li porteresti mai.
Dipende dall'uso che se ne deve fare, al solito.
In questo contesto, specifico in questo, parlare del valore della
viscosit a caldo dell'olio diventa del tutto significativo.
Si può anche discuterne, ma su quali basi ?
Finora mi sembra che si sia parlato di variare la viscosità di un olio
sulla base di voci o di suggerimenti di qualche meccanico. Trovo però
singolare che si ritenga più attendibile questo, rispetto ai
suggerimenti di chi ha sviluppato l'auto.
Per usare la Bravo MJTD nelle condizioni s'uso normali, anche facendo
lo sparino, i 30 dell'olio prescritto sono del tutto adeguati.
Mentre per un utilizzo sistematico in pista sarebbe magari necessario
rivedere completamente gli impianti di lubrificazione, raffreddamento
e altre componenti: questo richiederebbe una rivisitazione più o meno
profonda della progettazione del motore. A questo punto, magari,
verrebbe anche scelto un lubrificante diverso (su basi scientifiche,
però) per un motore che, di fatto, è diverso da quello originale.
Post by Matteo BianchiOltre a tutto su molte auto alcune componenti della trasmissione (es.
cambio) sono progettate per lavorare con coppie massime vicine a
quelle erogate dal propulsore: quindi, il rischio di rotture aumenta,
con l'uso in pista.
Ovvio. Direi che palese che un uso stressante in pista mette le
macchine alla frusta ben pi di fare tanti km su strada.
E torno a dire: non tutte le auto sono uguali.
Certo, ma mettersi a modificare con leggerezza diverse componenti
dell'auto non è detto che risolva i problemi...
Io con la mia non adrei mai in pista. IMHO il motore dimensionato per
essere usato tranquillo nelle strade di tutti i giorni. A Monza lo
piallerei in 10 giri, sempre che non mi pianto arrivando lungo in
qualche variante....
Dipende da come guidi: puoi anche riuscire a circolare senza
sollecitare enormemente gomme e freni.
Tra l'altro le auto che vengono provate dalle riviste, spesso su
circuito (es. la rivista "Al volante" ha provato diverse auto al
Nurburgring e si trattava di modelli strettamente di serie: su youtube
si trovano anche i video), non vengono sottoposte a modifiche o a
sostituzioni di lubrificante con altri non prescritti.
Però, appunto, si trattava di prove relativamente breve e non di un
utilizzo "recidivo" :)
