Cattivik
2003-09-25 10:03:09 UTC
Si parlava giusto ieri dell' articolo abbastanza equilibrato su
AutoOggi citato dal buon Pianalen, articolo che e' apparso abbastanza
realistico e soprattutto al di sopra delle parti...
Oggi esco di casa e nonostante mi fossi ripromesso gia' altre volte di
non prendere mai piu' AutoMese, IMHO una delle riviste del settore
piu' scandalose (quasi al livello di Al Volante), entrando in edicola
mi rimane attaccata alle mani una copia del numero di settembre della
suddetta rivista.
A pagina 14 c' e' un articolo dal titolo
*PERCHE' IL GASOLIO VINCERA', Entro breve avverra' il sorpasso delle
auto durbodiesel sulle benzina. Ecco per quale motivo*
articolo che vi voglio citare per farne una piccola analisi...
*****
L anno scorso sono stati prodotti, in Europa, 9,5 milioni di motori
diesel automobilistici, che rappresentano il 40% dei totale delle
vendite dì auto nuove. Quest'anno saliranno dei 5% e fra tre anni
toccheranno gli 11 milioni di unità. Molto presto il motore a benzina
non sarà il più venduto, ma cederà il passo al propulsore inventato
nel 1893 dall'ingegnere tedesco Rudolf Diesel.
E stata l'adozione dell'elettronica nel controllo dell'iníezione che
ha permesso a questo motore di perdere il rumore della miseria" (quel
tipico battito da trattore) e di far sparire le vibrazioni che lo
rendevano poco gradevole per un impiego automobilistico. Ma è stato,
soprattutto, l' innalzamento della pressione d'iniezione (da 350 a
1000 bar fino a qualche anno fa, e poi da 1300 a 2000 bar con i
moderni sistemi idraulico elettronici) a far sparire il fumo nero, a
ridurre drasticamente l'inquinamento e a provocare un formidabile
aumento della coppia e della potenza.
Questi vantaggi sono apparsi vincenti a partire dal 1997, quando
vennero introdotti sul mercato due sistemi innovativi di iniezione ad
alta pressione Common Rail e Unit iniector, l'iniettore pompa al
posto delle tradizionali pompe meccaniche (rotative e in linea). il
merito è dell'industria europea, che ha prestato attenzione al
risparmio di carburante e alla riduzione dell'effetto serra,
sviluppando motori dotati di miglior rendimento e poco inquinanti.
Negli Usa e in Giappone, invece, l'industria automobilistica, con
l'appoggio dei centri di ricerca e dei governo, ha penalizzato il
diesel, arrivando a limitarne l'impiego e a sollevare dubbi di natura
ecologica, rivelatisi poi dei tutto infondati.
Nel 2002, la Bosch ha prodotto 27 milioni di iniettori, che hanno
alimentato 9,5 milioni di diesel a iniezione diretta. Tra i vari tipi
di impianti la percentuale è cosil ripartita: 15%, iniettore pompa;
42%, Common Rail; 43%, pompe in linea e rotative. Nel 2006, la
situazione si modificherà in questo senso: gli impianti (solo Bosch)
saliranno a 11 milioni, dei quali il sistema iniettorepompa ne
alimenterà il 16%, il Common Rail toccherà il 65%, mentre le pompe
rotative si ridurranno a un 19% (costituito da motori diesel per
veicoli industriali, motori marini e macchine movimento terra). Ciò
vuoi dire che il common rail la farà da mattatore, provocando un
aumento di oltre il 75% dei numero dei motori dotati di tale impianto,
fino a toccare la notevole cifra di 7.150.000 motori. L iniettore
pompa, invece, subirà un incremento dell' 1% soltanto, che equivale a
una crescita di 54.000 motori all'anno. A determinare il successo
indiscriminato dei Common Raii, sistema ideato dai tecnici della
Magneti Marelli e realizzato dalla Bosch, è la flessibilità
dell'impianto, che può essere montato su qualunque motore esistente, e
che ha un costo inferiore rispetto a quello di una pompa rotativa
tradizionale.
Dal punto di vista tecnico, il common rail ha un principio di
funzionamento dei tutto simile agli impianti d'iniezione a benzina:
una pompa provvede a mettere in pressione il combustibile all'interno
di un condotto (il "rail», cioè la rotaia) collegato al quattro
elettroiniettori. Una centralina gestisce il tempo di apertura degli
aghi, determinando così la portata di carburante, l'anticipo
d'iniezione e la necessaria polverizzazione. Nel motore a benzina,
però, l'iniezione avviene a pressione molto bassa (da 5 a 100 bar),
perché si tratta di un carburante alquanto volatile. Nel diesel,
invece, occorre polverizzare molto finemente un combustibile più
"denso", in poco tempo e, soprattutto, con uguale efficacia, sia a
basso numero di giri sia a piena potenza. Per questo occorrono
pressioni che non è azzardato definire gigantesche.
Il sistema Unit Injector, invece, adottato quasi esclusivamente dai
turbodiesel dei Gruppo Voikswagen, richiede una progettazione ex novo
dei motore e una testata particolare. Il suo vantaggio è che può
raggiungere pressioni più elevate e, in tal modo, sviluppare più
potenza a parità di cilindrata.
*****
Ora, siccome non siamo ad aprile (mese in cui e' lecito aspettarsi
qualche scherzo), ditemi voi se questo e' un articolo scritto da una
persona competente e SOPRATTUTTO se da qualche parte leggete la
fantomatica risposta (intendo tecnica, ovviamente) promessa nel
sottotitolo.
Non c' e' tecnica, non ci sono numeri, non ci sono reali motivi per
cui il benzina dovrebbe morire e il diesel prendere il suo posto.
Sinceramente devo confessare (non me ne vorra' il buon Facchetti, che
stimo tantissimo) che vedevo l' ipotesi di complotto globale paventata
dal *nostro* Dr. Pianale come una delle solite pippe mentali che
vengono ad alcuni benzinofili che si sentono *frustrati* dal continuo
sparire di buoni motori a benzina in favore di pur altrettanto buoni
naftoni. Insomma, non riuscivo a vederci tutto questo disegno
dietro...
Proprio grazie alle grosse temperate praticate dal losco figuro alle
supposte ti turno, pero', ho iniziato a seguire con piu' attenzione
gli articoli dedicati alla questione diesel VS benzina (che prima
saltavo a pie' pari...) e ho notato che in effetti c' e' un
incondizionato e massiccio appoggio da parte di molta stampa alla
diffusione del diesel, quasi fosse l' arma definitiva per risolvere
chissa' quali problemi. Tutti siamo d' accordo nel dire che il diesel
sia risparmioso (anche se conle dovute considerazioni...), siamo pure
tutti d' accordo nel dire che l' enorme richiesta di auto diesel fa
dell' auto a nafta un circolare ottimo nel momento della cessione,
cosa che contribuisce a rendere il diesel ancora piu' vantaggioso.
Nessuno inoltre si sognera' di negare il fatto che ci siano ECCELLENTI
(e non ho detto buoni...) motori diesel dalle prestazioni in alcuni
casi sorprendenti.
Sembra pero' anche abbastanza scontato, leggendo questi articoli, che
uno debba preferire NECESSARIAMENTE l' erogazione e la guida del
diesel rispetto al benzina e che non ci sia quasi piu' la liberta' di
scelta, che uno debba perforza farsi tornare conti che a volte non
tornano pur di preferire il TD, che i vecchi discorsi sui motori
turbo, che si deteriorano prima nell' utilizzo per piccoli
trasferimenti (e quindi sempre a freddo) non esistano piu'.
Faccio notare inoltre (come ha gia' fatto qualcun altro nei giorni
scorsi) che quando si parla di diesel si va sempre a parlare del 2000
o del 3000 BMW, dei vari TDI VW, in pratica della CREMA del diesel
attualmente in produzione e facciamo in modo che questi rappresentino
(ingiustamente) tutta una serie di altri motori che, pur onesti, non
hanno nemmeno la meta' delle caratteristiche dei citati, che sono
spesso parecchio meno potenti, meno elastici, piu' rumorosi e
parecchio piu' assetati, ma che *campano* sfruttando la scia di quei
4-5 ottimi propulsori.
Nessuno inoltre ci mette di fronte al fatto che tutti questi motori
diesel (ribadisco che pure in casa mia ce n' e' uno e io ne sono molto
contento) sono tremendamente piu' complicati dei loro predecessori e
che, in caso di guasto, benche' ormai l' affidabilita' sia
elevatissima per tutti i motori, hanno prezzi di intervento molto
elevati, in virtu' delle pressioni elevatissime di funzionamento e
quindi la complicatezza di pompe, tenute etc...
Mi vengono inoltre in mente i problemi che saltano continuamente fuori
quando si parla della C3 1.4 da 92 CV...ma sara' veramente il caso di
continuare su questa strada ???
Non so, forse anche le mie sono pippe mentali, pero' sinceramente
fatico a vedere l' utilita', ad esempio, di un 1.6 HDi su una 206,
visto che chi vuol risparmiare ha gia' il 1.4 da 70 CV e il 2.0 da 90
CV, chi vuol andare un po' piu' forte ha ottimi motori a benzina, a
partide dal 1.6 110 CV fino ai 2 2000 da 137 e 177 CV...
Vedo molte polo TD, molte punto TD e altre utilitarie, sempre TD, che
vengono utilizzate dalle mamme per portare i figli a scuola e fare la
spesa (e converrete con me che quelle auto generalmente superano a
stento i 10.000 annui), vedo FIAT che infila a forza il 1.3 MJTD in
qualsiasi cofano gli capiti sottomano, inflazionandolo oltremodo
proponendolo come motore principe su tutte le auto (quando si parla di
Punto, Panda e Ypsilon sembra impossibile farlo con riferimento alle
motorizzazioni a benzina...).
Comincio a credere che le case abbiano buttato un sacco di soldi nello
sviluppo del diesel e che adesso sia arrivato il momento di
*rientrare* di qualche soldino...e perche' questo avvenga forse si fa
pressione sulla stampa.......
Ho scritto le mie personali considerazioni e spero che non ci sia
qualche *bischero* che prendere l' occasione al balzo per scatenare il
flame di turno, in tal caso spero che la discussione muoia
velocemente...
ciao
ale
AutoOggi citato dal buon Pianalen, articolo che e' apparso abbastanza
realistico e soprattutto al di sopra delle parti...
Oggi esco di casa e nonostante mi fossi ripromesso gia' altre volte di
non prendere mai piu' AutoMese, IMHO una delle riviste del settore
piu' scandalose (quasi al livello di Al Volante), entrando in edicola
mi rimane attaccata alle mani una copia del numero di settembre della
suddetta rivista.
A pagina 14 c' e' un articolo dal titolo
*PERCHE' IL GASOLIO VINCERA', Entro breve avverra' il sorpasso delle
auto durbodiesel sulle benzina. Ecco per quale motivo*
articolo che vi voglio citare per farne una piccola analisi...
*****
L anno scorso sono stati prodotti, in Europa, 9,5 milioni di motori
diesel automobilistici, che rappresentano il 40% dei totale delle
vendite dì auto nuove. Quest'anno saliranno dei 5% e fra tre anni
toccheranno gli 11 milioni di unità. Molto presto il motore a benzina
non sarà il più venduto, ma cederà il passo al propulsore inventato
nel 1893 dall'ingegnere tedesco Rudolf Diesel.
E stata l'adozione dell'elettronica nel controllo dell'iníezione che
ha permesso a questo motore di perdere il rumore della miseria" (quel
tipico battito da trattore) e di far sparire le vibrazioni che lo
rendevano poco gradevole per un impiego automobilistico. Ma è stato,
soprattutto, l' innalzamento della pressione d'iniezione (da 350 a
1000 bar fino a qualche anno fa, e poi da 1300 a 2000 bar con i
moderni sistemi idraulico elettronici) a far sparire il fumo nero, a
ridurre drasticamente l'inquinamento e a provocare un formidabile
aumento della coppia e della potenza.
Questi vantaggi sono apparsi vincenti a partire dal 1997, quando
vennero introdotti sul mercato due sistemi innovativi di iniezione ad
alta pressione Common Rail e Unit iniector, l'iniettore pompa al
posto delle tradizionali pompe meccaniche (rotative e in linea). il
merito è dell'industria europea, che ha prestato attenzione al
risparmio di carburante e alla riduzione dell'effetto serra,
sviluppando motori dotati di miglior rendimento e poco inquinanti.
Negli Usa e in Giappone, invece, l'industria automobilistica, con
l'appoggio dei centri di ricerca e dei governo, ha penalizzato il
diesel, arrivando a limitarne l'impiego e a sollevare dubbi di natura
ecologica, rivelatisi poi dei tutto infondati.
Nel 2002, la Bosch ha prodotto 27 milioni di iniettori, che hanno
alimentato 9,5 milioni di diesel a iniezione diretta. Tra i vari tipi
di impianti la percentuale è cosil ripartita: 15%, iniettore pompa;
42%, Common Rail; 43%, pompe in linea e rotative. Nel 2006, la
situazione si modificherà in questo senso: gli impianti (solo Bosch)
saliranno a 11 milioni, dei quali il sistema iniettorepompa ne
alimenterà il 16%, il Common Rail toccherà il 65%, mentre le pompe
rotative si ridurranno a un 19% (costituito da motori diesel per
veicoli industriali, motori marini e macchine movimento terra). Ciò
vuoi dire che il common rail la farà da mattatore, provocando un
aumento di oltre il 75% dei numero dei motori dotati di tale impianto,
fino a toccare la notevole cifra di 7.150.000 motori. L iniettore
pompa, invece, subirà un incremento dell' 1% soltanto, che equivale a
una crescita di 54.000 motori all'anno. A determinare il successo
indiscriminato dei Common Raii, sistema ideato dai tecnici della
Magneti Marelli e realizzato dalla Bosch, è la flessibilità
dell'impianto, che può essere montato su qualunque motore esistente, e
che ha un costo inferiore rispetto a quello di una pompa rotativa
tradizionale.
Dal punto di vista tecnico, il common rail ha un principio di
funzionamento dei tutto simile agli impianti d'iniezione a benzina:
una pompa provvede a mettere in pressione il combustibile all'interno
di un condotto (il "rail», cioè la rotaia) collegato al quattro
elettroiniettori. Una centralina gestisce il tempo di apertura degli
aghi, determinando così la portata di carburante, l'anticipo
d'iniezione e la necessaria polverizzazione. Nel motore a benzina,
però, l'iniezione avviene a pressione molto bassa (da 5 a 100 bar),
perché si tratta di un carburante alquanto volatile. Nel diesel,
invece, occorre polverizzare molto finemente un combustibile più
"denso", in poco tempo e, soprattutto, con uguale efficacia, sia a
basso numero di giri sia a piena potenza. Per questo occorrono
pressioni che non è azzardato definire gigantesche.
Il sistema Unit Injector, invece, adottato quasi esclusivamente dai
turbodiesel dei Gruppo Voikswagen, richiede una progettazione ex novo
dei motore e una testata particolare. Il suo vantaggio è che può
raggiungere pressioni più elevate e, in tal modo, sviluppare più
potenza a parità di cilindrata.
*****
Ora, siccome non siamo ad aprile (mese in cui e' lecito aspettarsi
qualche scherzo), ditemi voi se questo e' un articolo scritto da una
persona competente e SOPRATTUTTO se da qualche parte leggete la
fantomatica risposta (intendo tecnica, ovviamente) promessa nel
sottotitolo.
Non c' e' tecnica, non ci sono numeri, non ci sono reali motivi per
cui il benzina dovrebbe morire e il diesel prendere il suo posto.
Sinceramente devo confessare (non me ne vorra' il buon Facchetti, che
stimo tantissimo) che vedevo l' ipotesi di complotto globale paventata
dal *nostro* Dr. Pianale come una delle solite pippe mentali che
vengono ad alcuni benzinofili che si sentono *frustrati* dal continuo
sparire di buoni motori a benzina in favore di pur altrettanto buoni
naftoni. Insomma, non riuscivo a vederci tutto questo disegno
dietro...
Proprio grazie alle grosse temperate praticate dal losco figuro alle
supposte ti turno, pero', ho iniziato a seguire con piu' attenzione
gli articoli dedicati alla questione diesel VS benzina (che prima
saltavo a pie' pari...) e ho notato che in effetti c' e' un
incondizionato e massiccio appoggio da parte di molta stampa alla
diffusione del diesel, quasi fosse l' arma definitiva per risolvere
chissa' quali problemi. Tutti siamo d' accordo nel dire che il diesel
sia risparmioso (anche se conle dovute considerazioni...), siamo pure
tutti d' accordo nel dire che l' enorme richiesta di auto diesel fa
dell' auto a nafta un circolare ottimo nel momento della cessione,
cosa che contribuisce a rendere il diesel ancora piu' vantaggioso.
Nessuno inoltre si sognera' di negare il fatto che ci siano ECCELLENTI
(e non ho detto buoni...) motori diesel dalle prestazioni in alcuni
casi sorprendenti.
Sembra pero' anche abbastanza scontato, leggendo questi articoli, che
uno debba preferire NECESSARIAMENTE l' erogazione e la guida del
diesel rispetto al benzina e che non ci sia quasi piu' la liberta' di
scelta, che uno debba perforza farsi tornare conti che a volte non
tornano pur di preferire il TD, che i vecchi discorsi sui motori
turbo, che si deteriorano prima nell' utilizzo per piccoli
trasferimenti (e quindi sempre a freddo) non esistano piu'.
Faccio notare inoltre (come ha gia' fatto qualcun altro nei giorni
scorsi) che quando si parla di diesel si va sempre a parlare del 2000
o del 3000 BMW, dei vari TDI VW, in pratica della CREMA del diesel
attualmente in produzione e facciamo in modo che questi rappresentino
(ingiustamente) tutta una serie di altri motori che, pur onesti, non
hanno nemmeno la meta' delle caratteristiche dei citati, che sono
spesso parecchio meno potenti, meno elastici, piu' rumorosi e
parecchio piu' assetati, ma che *campano* sfruttando la scia di quei
4-5 ottimi propulsori.
Nessuno inoltre ci mette di fronte al fatto che tutti questi motori
diesel (ribadisco che pure in casa mia ce n' e' uno e io ne sono molto
contento) sono tremendamente piu' complicati dei loro predecessori e
che, in caso di guasto, benche' ormai l' affidabilita' sia
elevatissima per tutti i motori, hanno prezzi di intervento molto
elevati, in virtu' delle pressioni elevatissime di funzionamento e
quindi la complicatezza di pompe, tenute etc...
Mi vengono inoltre in mente i problemi che saltano continuamente fuori
quando si parla della C3 1.4 da 92 CV...ma sara' veramente il caso di
continuare su questa strada ???
Non so, forse anche le mie sono pippe mentali, pero' sinceramente
fatico a vedere l' utilita', ad esempio, di un 1.6 HDi su una 206,
visto che chi vuol risparmiare ha gia' il 1.4 da 70 CV e il 2.0 da 90
CV, chi vuol andare un po' piu' forte ha ottimi motori a benzina, a
partide dal 1.6 110 CV fino ai 2 2000 da 137 e 177 CV...
Vedo molte polo TD, molte punto TD e altre utilitarie, sempre TD, che
vengono utilizzate dalle mamme per portare i figli a scuola e fare la
spesa (e converrete con me che quelle auto generalmente superano a
stento i 10.000 annui), vedo FIAT che infila a forza il 1.3 MJTD in
qualsiasi cofano gli capiti sottomano, inflazionandolo oltremodo
proponendolo come motore principe su tutte le auto (quando si parla di
Punto, Panda e Ypsilon sembra impossibile farlo con riferimento alle
motorizzazioni a benzina...).
Comincio a credere che le case abbiano buttato un sacco di soldi nello
sviluppo del diesel e che adesso sia arrivato il momento di
*rientrare* di qualche soldino...e perche' questo avvenga forse si fa
pressione sulla stampa.......
Ho scritto le mie personali considerazioni e spero che non ci sia
qualche *bischero* che prendere l' occasione al balzo per scatenare il
flame di turno, in tal caso spero che la discussione muoia
velocemente...
ciao
ale