Post by 8ttoPost by Roberto Deboni DMIsrNon sono sicuro del significato del "grande", ma la
mia argomentazion e' che il "dieselgate" ha evidenziato
la questione inquinamento dei motori diesel (e mi
riferisco alla salute, il "vero inqinamento" e non alle
emissioni di CO2, in cui il diesel invece appare in
vantaggio sulla benzina).
A me pare che più che altro abbia evidenziato una guerra commerciale tra
USA (dove i diesel, specialmente VW, erano adattissimi e stavano
erodendo quote di mercato ai costruttori nazionali) ed Europa.
Comodo approfittare delle menti deboli per darsi una verniciata di verde.
Sara' stata una guerra commerciale, ma da applaudire visto che il
danno era serio dal punto di vista sanitario. Mettiamola cosi':
si puo' affermare che anche negli USA e non solo in Europa,
il governo ha sempre chiuso un occhio sui danni dei motori termici
per quanto bastava per salvarli, applicando solo cioe' che si
poteva migliorare senza mettere in pericolo l'industria e in
particolare i consumi petroliferi (ad esempio, l'eliminazione del
piombo nelle benzine). Ed il punto e' appunto che negli USA,
quello che e' stato fatto e' un "aprire gli occhi", non e' stata
cioe' un "invenzione" pseudo-scientifica. Del resto l'inganno era
lampante, e se lasciato passare, poteva aprire in futuro anche di
peggio, vanificando ogni ulteriore restrizioni sulle emissioni
inquinanti.
O se vuole altrimenti: anche nei paesi "liberali" c'e' corruzione e
inganno, ma non lo fanno in modo cosi' sfacciato, cercano di salvare
un minimo la faccia dello "spirito delle leggi", e il metodo VW era
una vera sberla in faccia alle norme.
Post by 8ttoSulla questione VW-EPA
Innanzitutto, cerchiamo di chiarire quello che, a causa della pubblicità
degli ultimi 5-10 anni, è diventato un grosso equivoco: la differenza
tra emissioni inquinanti e consumo.
Esatto.
Post by 8ttoQuello che si legge sulla pubblicità relativo alle emissioni di CO2 è il
*consumo* di carburante. La CO2 in sé non è un inquinante (ne emettiamo
pure noi in quantità), si dice (ma la scienza ancora non ha una
posizione univoca) che causi l'effetto serra, ma di per sé non è un gas
tossico. Dire che un'auto emette tot grammi di CO2 ogni 100 chilometri
significa che consuma tot litri di carburante, in quei 100 chilometri.
Scientificamente indisputabile.
Post by 8ttoStabilito quale sia il carburante infatti v'è un legame preciso di
proporzionalità tra litri di carburante e grammi di CO2.
Per quel che riguarda le emissioni di gas inquinanti, il discorso è
diverso. I gas inquinanti prodotti da un motore a combustione interna
- CO, ovvero monossido di carbonio, che si forma dalla combustione
incompleta del carburante per mancanza di sufficiente ossigeno. E'
prodotto soprattutto dai motori a benzina (i diesel lavorano sempre in
eccesso d'ossigeno) e può essere facilmente "trattato" da un
catalizzatore ossidante e con una precisa regolazione della carburazione
nei motori a benzina (tramite sonda lambda)
Da evidenziare: "soprattutto" il che significa che anche il diesel ne
emette, se pure di meno per quantita' di carburante consumato.
Il che significa che all'abbassare delle soglie permesse dalle norme
anti-inquinamento, anche il motore diesel finisce sotto la scure.
Post by 8tto- HC ovvero idrocarburi incombusti: anche questo è tipico dei motori a
benzina, si tratta di quelle parti di carburante che non vengono
bruciate ed escono dallo scarico così come sono entrate in camera di
combustione. Sono i vari idrocarburi che compongono il carburante,
alcuni dei quali cancerogeni come il benzene. Per combatterli si lavora
sulla formulazione del carburante (riducendo la percentuale degli
idrocarburi più pericolosi), sul processo di combustione (minimizzando
le mancate accensioni della carica) e quel che rimane viene "bruciato"
nel catalizzatore.
Tra l'altro, mi pare che i catalizzatori per motori a benzina
funzionano piuttosto bene, senza i problemi nell'uso di quelli per motori
diesel. Con il passaggio delle revisioni a biennali (da decennali),
lo stato di efficienza della media dei catalizzatori a benzina dovrebbe
essere decente.
Post by 8tto- PM ovvero il particolato o fuliggine. Questo è un inquinante tipico
del motore diesel, anche se è presente pure nei motori a benzina. Si
tratta della fuliggine (in sostanza, particelle finissime di carbonio)
residuo della combustione. Per limitarne le emissioni si lavora sui
cicli di iniezione e sulla temperatura di combustione. Se quel che
rimane è comunque troppo, viene installato un filtro antiparticolato. La
fuliggine viene intrappolata in un filtro e quindi bruciata quando la
quantità intrappolata raggiunge una certa soglia. Per bruciare la
fuliggine si innalza artificialmente la temperatura dei gas di scarico,
tramite immissione nel catalizzatore di un certo quantitativo di
gasolio. Il gasolio brucia nel catalizzatore, innalzando la temperatura
dei gas in uscita da questo. I gas passano quindi nel filtro
antiparticolato e, grazie alla loro elevata temperatura, bruciano la
fuliggine in esso intrappolata.
E qui colgo l'osservazione sul fatto che la combustione in un centrale
elettrica a "ciclo-vapore" (quindi non nei famosi motori navali per
uso energetico) dello stesso petrolio non raggiunge le temperature
cosi' elevate come nei motori a scoppio. Quindi, la conversione di
energia termica in energia meccanica in una centrale elettrica,
oltre ad essere piu' efficiente (nel ciclo combinato, applicabile
anche ai grossi motori navali, si parla di oltre il 50% ed e' un
valore continuo, non limitato ad una stretta fascia ottimale) e'
anche meno inquinante per unita' di petrolio consumata. A meno di
usare solo la frazione peggiore del petrolio: l'olio pesante (con il
suo contenuto di composti del zolfo). Quindi, ove fattibile (non sono
uno di quelli che dice "tutto elettrico al 100%"), ha una logica
scientifica indisputabile quella di spostare la tecnologia di conversione
termica dal motore del veicolo ad una centrale elettrica.
Mi spiego: per una citta', e' meno inquinante anche se la centrale
elettrica fosse nella citta' (che cosi' si evitano anche una parte
delle perdite di rete), ovvero si evita la critica del "cosi' si
inquina solo da un altra parte". Si puo' vedere il passaggio alla
trazione elettrica, dal punto di vista sanitario, un passo storico
di miglioramento, come lo e' stato quello del passaggio dalla trazione
animale alla trazione con motori termici. Oppure all'introduzione dei
sistemi fognari nelle citta'. Ovvero in futuro, con circolazione
cittadina prevalentemente elettrica, dovremo avere un crollo
delle malattie di tipo respiratorio. E anche del relativo carico sul
sistema sanitario, che cosi' potra' spostare le sue risorse su altre
malattie, oggi meno "servite" in massa.
Post by 8tto- NOx ovvero ossidi di azoto. E' un inquinante comune ai due tipi di
motore e si forma in presenza di alte temperature nella camera di
combustione, che riescono ad ossidare l'azoto presente in atmosfera e,
normalmente, inerte. Per ridurre le emissioni di questo inquinante
occorre abbassare la temperatura in camera di combustione. Sui motori
diesel questo si ottiene con una combustione più "graduale", realizzata
utilizzando più cicli di iniezione (fino a 5). Come estrema ratio, si
può anche abbassare la temperatura facendo ricircolare un po' di gas di
scarico in aspirazione tramite valvola EGR (Exhaust Gas Recirculation).
Diminuendo l'apporto di ossigeno in aspirazione, la temperatura di
combustione cala e la produzione di ossidi di azoto si riduce. Sui
motori a benzina, gli ossidi di azoto vengono anche post-trattati nella
parte riducente del catalizzatore. Sui diesel questo non è possibile,
perché il catalizzatore riducente verrebbe in breve tempo messo fuori
uso dallo zolfo presente nel gasolio, soprattutto in quello in vendita
in Nord America.
Questo problema riguarda anche le centrali elettriche, ma la conversione
statica da calore a energia meccanica ha un grosso vantaggio, non ha
problemi di volume e peso e quindi si possono costruire sistemi di
filtraggio piu' efficienti in termini di "unita' di petrolio" consumato.
Inoltre, essendo una conversione centralizzata (grosse unita' collettive,
sono di piu' economico controllo dello stato di efficienza collegato ad
una migliore verifica di ispezione delle autorita' di vigilanza.
Se sulle auto la verifica dello stato della combustione avviene ogni
due anni, nelle centrali elettriche e' fattibile anche una verifica
mensile, ad esempio.
Post by 8ttoDa quanto detto sopra, emerge un problema per i motori diesel: per
ridurre gli ossidi d'azoto occorre intraprendere strategie non sempre
attuabili a causa della qualità del carburante (zolfo), oppure ricorrere
pesantemente alla ricircolazione dei gas di scarico tramite EGR. Il
problema di quest'ultima soluzione è che, riducendo la quantità
d'ossigeno, peggiora anche il processo di combustione aumentando
parecchio la produzione di particolato, rendendo di fatto indispensabile
l'utilizzo di filtri antiparticolato.
Insomma, oltre certi limiti e' un cane che si morde la coda ...
Post by 8ttoQuesta lunga premessa è indispensabile per individuare le problematiche
in gioco, al netto delle puttanate che si leggono sui giornali (dove la
CO2 è un inquinante...) e le soluzioni adottate per affrontarle.
Per quel che riguarda consumi ed emissioni inquinanti, esistono dei
cicli di omologazione che, tramite la simulazione di utilizzo del mezzo
su *percorsi standard*, misurano il consumo di carburante e la quantità
di gas emessi allo scarico.
Il dato di consumo viene trasformato in emissione CO2 per rendere
confrontabili i dati ottenuti con carburanti diversi.
Le emissioni inquinanti devono essere inferiori a limiti imposti da
normative sempre più restrittive (in Europa le Euro 1, 2, ..., 6; in
America le EPA Tier 1,...)
Il che diventa anche costoso e sempre piu' complicato da verificare.
Ad un certo punto, ove fattibile, non diventa piu' logico bypassare
tutta la questione, passando ad una diversa tecnologia, come quella
elettrica ? Non si deve ragionare "o tutto, o niente", ma un mix
ottimale, per cui avremo la tipica vettura cittadina elettrica e la
vettura da viaggio a motore termico. Ma volendo restare sul termico,
anche li' ci sarebbe un ampio spazio non utilizzato finora, per
ragioni economiche: il motore Stirling. Ora, se un motore diesel
diventa cosi' complicato, come sopra descritto, forse si apre lo
spazio per una produzione di serie di motori Striling (che sono piu'
costosi da costruire di un motore diesel convenzionale, ma sono in
grado di soddisfare norme anti-inquinamento sempre pu' severe).
Personalmente ho sempre avuto il sospetto che i motori Stirling non
siano stati seguiti dall'industria automobilistica (ma c'e' un piccolo
mercato di motori Stirling in Germania usati per la fabbricazione
di gruppo di cogenerazione: per dare una idea, un 50 kW puo'
costare circa 10'000 euro, ovvero il doppio di un diesel) anche per
pressioni politiche visto che sono motori che possono facilmente
bruciare anche prodotti diversi dai classici carburanti.
Post by 8ttoTali limiti sono stabiliti dalla politica e spesso "manovrati ad hoc"
per favorire qualche interesse o per demagogia.
Io direi che limiti e scelte tecnologiche sono SEMPRE manovrati per
interesse e la demogogia e' solo uno dei metodi per "manovrare"
l'opinione pubblica. Vedi la demagogia della "guerra" ottusa ai
micro-consumi di standby, quando sarebbe invece piu' ovvia una
massiva transizione energetica, proponendo grandi quantita' di
energia solare, ad esempio, invece di una politica di sacrifici
nei consumi che ha solo il risultato di seminare un diffuso odio
verso l'abbandono delle tecnologie convenzionali di conversione
energetica.
Post by 8ttoAd esempio, negli Stati
Uniti ed in Giappone, per favorire i costruttori nazionali che,
storicamente, sono piuttosto indietro nello sviluppo dei motori diesel,
i limiti sugli ossidi di azoto sono molto bassi. Negli Stati Uniti, dove
per l'utilizzo medio che si fa dell'auto il motore diesel sarebbe
indicatissimo, è in atto una vera e propria guerra normativa.
In ogni caso, i limiti imposti dalle attuali norme sono talmente bassi
da far pensare che sia del tutto inutile ridurli ulteriormente.
Inutile ? Oppure potrebbe essere l'inizio dell'era dei motori Stirling ?
Post by 8ttoSe si va
avanti a dimezzare ad ogni step, alla fine non si ottiene nulla di
veramente utile, se non aumentare i costi (ed eventualmente introdurre
effetti indesiderati).
Oppure forzare un vero cambiamento tecnologico.
che potrebbe anche passare dall'accettazione dell'evidenza che un
minimo di radioattivita' non e' affatto dannosa come invece
un abile manovra delle associazioni petrolifere e' riuscita a
fare normare fino a livello ONU. E' notorio che nei famosi
centri di cura termali, la radioattivita' e' di un ordine di
grandezza maggiore di quella di chi vive in citta'.
Eppure la gente non muore, ma vive piu' a lungo e meglio (da cui
la scoperta dei benefici dei luoghi termali).
Post by 8ttoE veniamo finalmente al caso Volkswagen e, in generale, a come i
costruttori affrontano i cicli di omologazione.
La questione "software segreto per aggirare le norme" è una PUTTANATA
GALATTICA. E' ovvio a chiunque abbia tre neuroni interconnessi che, dal
momento che i cicli di omologazione sono noti e ripetibili, il mezzo
sottoposto al test viene ottimizzato proprio per brillare in quel
particolare test. Così come un centometrista segue un allenamento
diverso da un maratoneta, così come si evita di mangiare fritti per una
settimana se si deve fare un esame del colesterolo.
Ma e' stupido. Se l'idea e' quella di verificare lo stato medio di
funzionamento del proprio organismo, e' da stupidi cambiare la dieta
abituale prima di un esame del colesterolo. E nel caso il danno
riguardi altri (i livello di colesterolo sono una faccenda privata
di chi cosi' si danneggia, mentre le emissioni riguardano anche
chi ci sta intorno) diventa una vera e propria truffa. Il fatto
di fare l'inganno anche su se stessi, non deve fare passare la tesi
che non si tratti di inganno oppure che sarebbe "perdonabile" (della
serie "lo fan tutti" come e' tipico qui in Italia).
Post by 8ttoCosì come, tornando in ambito automobilistico, le scocche sono
progettate per brillare nei crash test standardizzati.
Non e' la stessa cosa, paragonare una difesa dagli impatti con la
riduzione delle emissioni. Non e' obbligatorio fare l'autoscontro
mentre le emissioni sono obbligate se voglio circolare.
Post by 8ttoSe si dimostrasse che c'era un omino VW, nascosto dietro un palo, che
azionava un telecomando per azionare il software segreto durante i test
EPA la cosa potrebbe avere un senso.
Due righe di codice possono sostituire qualsiasi omino o "palo" di una
rapina.
Post by 8ttoMa non è così. Semplicemente, il
software della centralina riconosce il test d'omologazione e adotta una
strategia che minimizza l'emissione di inquinanti durante quel test,
magari a scapito dei consumi. Così come riconosce il test del consumo e
minimizza questo magari a scapito delle emissioni.
Qui la fermo. Ora sta faccendo il sofista. Sta cercando di giustificare
quello che per la mia morale e' una truffa. E anche per i giudici
tedeschi, a quanto pare.
8>< ----