Visto che su idam la mia risposta continua a non comparire per motivi che
non comprendo, la posto qui tanto per non sprecarla...
Chiedo scusa se mi dilungo, ma l'elenco delle bestialità era tale che
non ho potuto tacere...
Potevi chiamarle imprecisioni, ma va bene uguale. Visto che facciamo
precisazioni le bestialità sono proprie della bestie, non mi hai fatto un
gran complimento... amico di Massimo?
Il problema è che tu non ti rendi conto che sono bestialità, non
imprecisioni.
Imprecisione è chiamare attrito volvente quello che altri chiamano radente
statico... bestialità è parlare di in coefficiente di attrito che aumenta
del 20% in certe condizioni... sai è un po' come dire che un litro di
benzina in certe condizioni diventa 1.2 litri, o la velocità della luce nel
vuoto in certi casi diventa 360.000 km/s, tanto per darti un'idea della
questione...
Scusa eh ma come fa *parte* del pneumatico a strisciare, e parte no?
La velocità relativa tra pneumatico e strada è grossomodo la stessa in
tutti i punti; quel fenomeno può capitare solo in condizioni
particolari, ovvero con una gomma enormemente larga, che ai due estremi
percorre archi di curva di raggio significativamente diverso.
Una gomma da 245mm ti sembra stretta?
Allora, 245 mm sono 0,245 m e fin qui ci dovremmo essere. Se si fa una curva
con un raggio minimo da poterla fare ad una velocità di anche solo 40 km/h
stiamo parlando di almeno 25 metri di raggio, diciamo 24,5 per comodità:
stiamo parlando di un rapporto di 100 a 1, ma si parla di 40 km/h, figurati
se parliamo del raggio di una curva da 150 all'ora...
Secondo te c'è una differenza *sensibile* nel percorso e nelle forze a cui è
sottoposto un punto che si trova a 24500 mm rispetto ad uno che si trova a
24255 mm? E ancora secondo te, se uno invece di una gomma larga da 245
avesse una gomma stretta da 195, ci sarebbe differenza tra quel punto di
prima a 24255 mm dal centro e questo della gomma stretta a 24305 mm?
Ma questo capita solo con gomme tipo quelle di F1 degli anni '70, e tra
l'altro questo fenomeno è stato il vero limite all'aumento ulteriore
della larghezza delle gomme posteriori (almeno fino alle prime
limitazioni regolamentari datate, se non sbaglio, 1976).
Comunque con gomme da 245 è impossibile ciò che dici.
Me lo dimostri, altrimenti mi devo fidare semplicemente di quello che
dici... e non ti sei presentato bene.
E ci risiamo: sei tu quello *strano* che chiedi la dimostrazione di cose
lampanti, di per sè evidenti, non l'interlocutore che non si immagina di
dover spiegare certe cose... comunque vedi sopra.
Sì ma non vuol dire che "parte del pneumatico striscia e parte no": vuol
dire che *tutto* il pneumatico - pur ruotando, sta _iniziando_ a perdere
aderenza.
Se perde aderenza non sta fornendo la massima aderenza, bisognerebbe fare
chiarezza, è una cosa che ho già ripetuto a Massimo.
La chiarezza è già stata fatta un centinaio di volte, ma se continui a
tenere gli occhi chiusi continui a vedere solo il buio...
In termini di diagramma dell'angolo di deriva, ti trovi in quella
condizione (critica) di curva discendente che va tra il picco di
aderenza e l'interruzione del grafico, ovvero della perdita di aderenza
e passaggio ad attrito radente.
Il passaggio non è on/off.
Appunto, il passaggio è tanto più morbido quanto meno reattive e incollate
al suolo sono le gomme.
Radente statico non esiste!
O è statico (volvente) oppure è dinamico (radente)!!!
http://it.wikipedia.org/wiki/Attrito
Mi sa che anche tu sei un Ing. e non un fisico.
Ora si fa interessante, tu che animale sei? Sai prima Massimo mi ha dato
dell'Oca e poi del Bue.
Posso dirti che sei sempre un pochino patetico?
Questo non vuole dire assolutamente niente, bisognerebbe conoscere il
valore di impronta a terra; la sola larghezza del pneumatico è poco
indicativa, anche perché quelle indicate sono le larghezze *nominali*
del pneumatico montato, misurate tra _fianco e fianco_.
Lo so benissimo ma era per semplificare, comunque grazie per la
precisazione.
Gomme nominalmente uguali (es. 205) con fianchi più "panciuti" avranno
un'impronta a terra significativamente più stretta di uguali 205
nominali, ma coi fianchi più dritti.
Anche qui non stai semplificando, in curva un pneumatico dalla spalla più
cedevole inizialmente può aumentare la superficie di attrito ma una volta
che è sottoposto a carichi sempre più forti può finire con la spalla a
contatto dell'asfalto.
Questo ha abbastanza poco senso: è vero che uno pneumatico cedevole va a
toccare con la spalla a terra, ma nel frattempo la parte interna fa ben poco
attrito e comunque la gomma ha completamente perso l'assetto ottimale,
quindi anche ammettendo che l'impronta sia nominalmente superiore, il
coefficiente di attrito che svilupperà lo pneumatico sarà decisamente
inferiore a quello massimo. Senza contare che la mescola della spalla di una
gomma a auto NON è fatta per offrire le stesse caratteristiche di aderenza
del battistrada... e tutto questo è tranquillamente visibile nell'andamento
di quei diagrammi degli angoli di deriva di cui tu sostieni essere uno dei
maggiori esperti viventi...
Per avere un'indicazione più attendibile, bisognerebbe misurare l'auto
posizionandola su una superficie trasparente e guardando le gomme da
sotto!
Ok adesso facendo tutte le supposizioni possibili è ragionavole dire che
la
GL 420cdi ha una superficie di attrito nettamente inferiore rispetto alla
differenza di peso con una Mini? Ti aiuto la prima ha 205/45-17 e la
seconda
275/50-20, una pesa 1200kg e l'altra 2700kg (fatti pure calcolo delle
superfici di contatto). La prima si ferma in 40m e la seconda in 38m.
Scusa, ma 275/205 fa 1,34. Se consideriamo che una ha un diametro quasi del
20% superiore e molto più peso che grava su ciascuna ruota e se immaginiamo
pressioni non poi tanto diverse, immaginare che la GL abbia una superficie
di appoggio circa doppia di quella della Mini non è granchè lontano dal
vero...
Poi direi che qui si dimostra quanto si è sempre detto: il peso conta
relativamente, quello che conta è come funziona l'impianto frenante e le
gomme. La GL420cdi ha un impianto frenante che deve essere capace di fermare
una vettura da 2475 kg da 230 all'ora, la Mini uno che deve fermare una
vettura da 1200 kg da 222 (se è una S) e quindi a 100 all'ora forniscono
prestazioni analoghe... dov'è il mistero o la contraddizione con quanto sia
io che Crononauta sosteniamo?
Longitudinali? Se prendiamo come sistema di riferimento l'auto, le forze
sono sempre _laterali_ ... e se prendiamo come riferimento la strada, le
forze sono ugualmente laterali, stessa direzione, ma verso opposto...
almeno se vuoi fare una curva!
Si in effetti non credo di aver spiegato che, quando si esegue una
sterzata
l'auto tende a proseguire il suo moto rettilineo.
E' per questo che si sviluppano le forze laterali...
Bestialità. Le gomme di F1, paradossalmente, hanno angoli di deriva
relativamente enormi, molto di più di normali gomme stradali /45.
Questo perché - per ragioni regolamentari - i fianchi sono molto alti
visto che il cerchio è imposto a un massimo di 13", e di conseguenza le
flessioni dei fianchi sono proporzionalmente molto elevati. Il che,
necessariamente, si traduce in angoli limite di deriva abbastanza
elevati. Chiaro che è tutto relativo.
Molto relatvio, se prendi le Bridgestone e le Michelin di un anno fa
avevano
angoli di deriva estremamente diversi, con le prime tanto rigide da non
saper dire se era maggiore o inferiore ad una ruota stradale, ora non mi
vorrai dire che l'altezza della spalla è tutto, vero?
Boh... riformula la domanda...
Inoltre perché le sospensioni, in conseguenza di una quantità di fattori
che qui non elenco, su una F1 sono rigidissime, e nei fatti il molleggio
e il rollio sono demandati praticamente ai fianchi del pneumatico, e
questo si traduce in angoli di deriva molto "tranquilli".
Questa io invece come la dovrei chiamare?
Una corretta descrizione della realtà?
Il perché l'assetto di una F.1 è critico al minimo sbandamento *non è*
dovuto alle gomme, come erroneamente si può credere, ma
all'esasperazione dell'aerodinamica.
Quindi anche nel tornantino di Montecarlo se arrivano 5km/h più veloci,
vanno a sbattere per l'aerodinamica? Questa mi sembra un'altra, come le
chiami? Bestialità.
Siamo ad un concorso di bellezza?
A parte le battute di dubbio gusto, il problema del tornantino di Montecarlo
è proprio che a quelle velocità non c'è quasi deportanza, nemmeno con le ali
aggiuntive, quindi quelle auto sono praticamente inguidabili in quel punto,
quasi come una 535d coi 275/40 estivi su una pista di ghiaccio. Ecco perché,
IN UN CASO DEL GENERE, anche 5 km/h in più possono causare grossi
problemi...
Appena una F1 si intraversa di pochi gradi rispetto alla direzione di
marcia, gli alettoni e tutto il corpo vettura non sta più lavorando
secondo gli angoli ottimali, e la deportanza cala improvvisamente di
centinaia di kg, proprio nel momento in cui invece servirebbe più
aderenza per recuperare lo sbandamento.
Questo è vero ed a velocità superiori a 100km/h, dove il carico è
apprezzabile, ma in frenata? Sai di quanto allunga gli spazi di frenata
una
F1 se blocca le ruote, ti aiuto: da 100km/h passa da 100 a 0 in 18m ed a
ruote bloccate in 24m. Immagino che anche in questi caso l'aerodinamica
non
c'entri nulla.
A 100 km/h l'aerodinamica conta ancora un po', certo sotto i 50 conterà
poco... comunque non capisco il problema: la frenata si allunga del 33%, ok,
e allora? Mi pare normale... il coefficiente di attrito diminuisce del 20%,
la deportanza sparisce del tutto al diminuire della velocità... boh?
Cosa c'entra con la perdita di assetto e deportanza in una derapata???
In frenata rettilinea l'auto è comunque perfettamente in linea, con tutte le
altezze da terra giuste, con tutte le inclinazioni giuste, con tutto che
lavora come dovrebbe, cosa c'è di simile al caso di un testacoda, magari
dopo un salto su un cordolo?
I vari alettoni delle F1 sono costruiti per usare l'aria che gli arriva
perpendicolarmente e questo succede sia in rettilineo che in curva, ma
quando l'auto sbanda e tende a mettersi di traverso rispetto alla direzione
del movimento, la deportanza crolla in maniera spaventosa perché l'aria di
colpo si mette ad arrivare dalla parte sbagliata sugli alettoni e non serve
più a nulla.
Ommioddio... questa merita un premio nel bestiario.
Eh si allora è proprio una gara a chi ne dice di più, comunque sto notando
che la boria è tipica degli Ing., i Fisici si limitano a spiegare senza
offendere.
b) il coefficiente di attrito volvente (o statico, che dir si voglia) è
quello e non cambia, e men che meno va oltre il 100%...
Poi sono io che dico le bestialità, oppure è Wikipedia a dirle?
Wikipedia dice che con un coefficiente di attrito che vale per dire 1 è
possibile in certe condizioni avere una forza di attrito pari a Fa=1,2 * Fp?
Dove lo dice che sarei curioso di leggerlo?
c) il lavoro delle sospensioni non modifica minimamente i coefficienti
di attrito, cambia semmai l'impronta a terra e quindi l'aderenza massima
teorica; cambia, tutt'al più, i trasferimenti di carico (vedi punto d).
Si tu sei proprio un ingegnere, adesso provo a vedere se ti trovo una
spiegazione di quanto sia importante ai fini dell'aderenza, l'angolo di
deriva di un pneumatico, ovviamente spiegato da un fisico.
L'angolo di deriva limite è semplicemente l'angolo per il quale lo
pneumatico passa da attrito radente statico ad attrito radente dinamico,
quindi cambia il coefficiente di attrito, cioè diminuisce.
Siccome diminuisce proprio mentre, a causa delle ruote molto sterzate, sta
aumentando la forza centrifuga, si tende a partire per la tangente.
Cioè, quando si è al limite si è nelle condizioni di equilibrio ideale,
diciamo Fc = 100 e Fa = 100, poi aumentando la velocità o girando ancora lo
sterzo succedono due cose opposte, la Fc sale, per esempio a 110 e la Fa
scende, per esempio a 80 ed ecco che lo squilibrio è subito piuttosto
pesante e l'auto tende a perdere la traiettoria ideale in modo evidente.
d) quello che cambia è la distribuzione dinamica dei pesi dell'auto,
insomma i trasferimenti di carico, ed è il punto su cui si gioca la cosa.
Bene quindi mi stai dicendo che una F430 in frenata riesce a distribuire
meglio lo stesso carico rispetto ad una Corvette Z06 che ha delle gomme a
dir poco enormi rispetto alla Ferrari, oppure mi vuoi dire che le gomme
della F430 si deformano a tal punto da aumentare in maniera esponenziale
la
superficie di attrito?
Non esiste qualcosa come l'aumento esponenziale della superficie di attrito.
Poi non capisco la domanda: la F430 e la Corvette avranno più o meno le
stesse prestazioni in frenata, metro più, metro meno, a seconda anche delle
caratteristiche di gomme e asfalto usato per il test, e allora?
Ovvero se staticamente un'auto ha una distribuzione dei pesi 60/40, in
frenata (p.e.) diventerà *equivalente* a 80/20, ed ecco il motivo per
cui trovi auto con dischi autoventilati davanti e dischi pieni - quando
non tamburi - dietro: la potenza richiesta ai freni dietro è enormemente
più piccola di quella dei freni davanti.
Questo no fa una piega e non mi sembra di aver sostenuto il contrario, il
modo in cui si distribuisce il carico sulle gomme è fondamentale, come
anche
il passo, in frenata.
Sì ma non certo perché cambiano i coefficienti di attrito :-O
Questo avviene perché le deformazioni del pneumatico, e quindi le sue
impronte a terra e gli angoli di deriva raggiunti, nonché i carichi
impostigli, sono completamente diversi nei due casi!
Ah si? Quindi una F430 riesce a caricare di più le ruote di una Corvette?
A
parità di peso? E con una superficie di attrito di base estermamente più
favorevole per la Corvette? Vuoi la dimensione dei pneumatici di entrambe
per farti capire di quanto ti stai sbagliando?
Le dimensioni delle gomme posteriori della Corvette servono solo per
trasferire la coppia in accelerazione: ha una coppia massima di 65 kgm a
4800 rpm contro 47 a 5250 rpm e davanti, dove incide la frenata, ha delle
*normalissime* 275. Non so cos'abbia la F430 ma non credo abbia delle
135/70/13...
No. La variazione di comportamento di un'auto nel transitorio tra
aderenza e slittamento dipende dal tipo di gomma montato, e dal suo
diagramma dell'angolo di deriva.
Non mi sembra di aver detto il contrario, è da 20 post che lo sostengo, ma
ancora non mi hai spiegato la magia della F430, o della GL420.
Quale magia?
Gomme poco ribassate, con fianchi alti, hanno curve più "piatte", angoli
di deriva maggiori per carichi minori (in sostanza "tengono meno"), ma
un transitorio dopo l'angolo limite di deriva molto più dolce fino allo
slittamento totale (e passaggio in attrito radente).
Come le gomme con spalle alte delle F1 tengono di più e le gomme poco
ribassate di meno?
LOL! Adesso mi paragoni il telaio, l'assetto e le ruote da 13" ma con
fianchi da 165 mm di una F1 con le caratteristiche delle auto normali con
delle gomme da 17" 225/45, cioè con fianchi da 110 mm? (senza contare tutta
la questione di come funziona l'assetto di una F1 rispetto ad una vettura
stradale...).
Gomme più ribassate, con fianchi bassi, hanno curve più "ripide", angoli
di deriva minori per carichi maggiori. "Tengono di più" e permettono
aderenze limite maggiori in curva e in frenata, ma poi hanno un
transitorio molto critico dal limite di deriva allo slittamento.
L'altezza della spalla non c'entra niente ma solo il suo angolo proprio di
deriva.
Questa è una sciocchezza.
Ti posso prendere due pneumatici uguali di misura, che hanno
angoli
di deriva estremamente diversi.
Ecco, questo invece può essere benissimo vero, anzi lo è senza dubbio, basta
prendere una gomma sportiva ed una turistica.
Ma anche questo non fa altro che confermare che le prestazioni finali della
vettura dipendono in pratica esclusivamente dalle scelte fatte dai
progettisti e dagli scopi che avevano in mente di raggiungere.
Nel primo caso hai un'auto prevedibile e facile da guidare, che avverte
molto e perdona tanto, visto che superato il limite, lo slittamento
inizia in modo progressivo e basta poco per riportarsi entro il limite
di aderenza. Nel secondo caso, il passaggio è così repentino, che
diventa pressoché imprevedibile. L'auto sembra che tenga sempre di più,
ma quando parte lo fa all'improvviso e senza potervi rimediare.
Su questo non c'è dubbio.
Quello che ti contesto è che due gomme uguali di larghezza, con una, con
la
spalla più alta è morbida dovrebbe tenere di più, di una con la spalla più
bassa, perchè come dici tu, aumenta la superficie di attrito sotto carico?
O
non hai detto così? Adesso dimmi che hai detto una cosa giusta.
E' solo che non hai capito, quello che ha detto è ben chiaro.
La scelta delle gomme è sempre un compromesso fra mille fattori, ma auto
gommate in modo adatte al peso che hanno e con l'obiettivo di
massimizzare la frenata, non avranno problemi a fermarsi prima di auto
più leggere i cui requisiti di progetto siano diversi (es. economia di
esercizio, basso consumo, basso costo...).
Interessante, quindi le gomme di un Suv da 2700kg hanno un mescola più
aderente di una da 1200kg? Un Suv che monta delle all season ha più grip
in
frenata di una Mini con gomme hps, senza che il suo maggiore peso sia
direttamente proporzionale alla maggiore impronta a terra?
Cosa non riesci a capire del concetto che i progettisti adattano ruote,
gomme e assetto al peso della vettura per conferirle il comportamento
desiderato, in modo praticamente indipendente dal peso?
L'unica cosa che cambia veramente è che costa molto meno realizzare un
assetto sportivo su una vettura da 1000 kg che su una da 2000 kg e poi
costerà molto meno in termini di consumi di carburante e usura di freni e
gomme ottenere le stesse prestazioni con la vettura più leggera.
Ma è altrettanto ovvio che si hanno molte meno "difficoltà tecniche" nel
costruire una vettura sportiva da 1500 kg e 100.000 euro che nel costruire
una vettura altrettanto efficace da 1000 kg e 20.000 euro...
Poi, come dico sempre, è chiaro che alleggerire *la stessa* auto, porta
sempre benefici, ma perché equivale a sovradimensionare gomme, freni,
telaio e motore ma senza gli svantaggi che fare questo comporterebbe.
Beh meno male che fin qui ci siamo. Ma possibile che non c'è un fisico che
entra a far parte della discussione. Perchè di Ing. ne ho abbastanza.
Lol, i casi possono essere solo due: o arriva un fisico che sa e per te la
musica non cambia o arriva un fisico che non sa e allora magari ti dà anche
ragione... però potrebbe non sapere in modi diversi dal tuo e dire
bestialità diverse e vi mettereste a discutere tra di voi... sarebbe
divertente! :-)
Poi, questi sono sofismi sui quali possiamo discutere giorni.
Ahhh... quindi i tuoi sono sofismi e le mie sono bestalità? Visto che ci
sei
vai a ripassare cos'è un angolo di deriva di un pneumatico, o csa
significa
(E questo non lo scrivo io, ma uno che ne sa più di me)
Ed aggiungo questo testo, dove si chiarisce il concetto di "zona di
(ovviamente scritto da chi ne sa più di me)
Nella maggioranza dei casi però (velocità non significative, vettura con
bassi carichi aerodinamici.) le forze esercitabili dal pneumatico
(direttamente influenzate da quelle inerziali) sono quelle dominanti, con
quelle aerodinamiche che giocano un ruolo secondario nella determinazione
della maneggevolezza del veicolo.
E qui cosa ci sarebbe di strano? Mi sembra normale, no?
Oltre a supportare il veicolo e smorzare le irregolarità stradali, i
pneumatici generano le forze longitudinali e laterali necessarie a
cambiare
velocità e direzione della vettura.
Anche qui mi pare siamo nell'ovvio...
Quando freniamo in rettilineo, le forze che agiscono sul pneumatico
sono
allineate ad esso; all'interno della zona di contatto tra pneumatico e
asfalto nasce una forza di attrito che aumenta fino a che non si raggiunge
il limite di adesione con conseguente slittamento della gomma. Quando tale
limite di adesione viene raggiunto, nasce una velocità di slittamento
nella
zona di contatto. La forza longitudinale sviluppabile dal pneumatico è
funzione del rapporto tra la velocità di slittamento e la velocità della
gomma che è chiamato slittamento longitudinale (SR).
E qui dice la cosa già ripetuta 100 volte che quando si porta al bloccaggio
delle ruote la forza frenante diminuisce in maniera dipendente da quanto
*inchiodata* è la ruota.
In curva invece troviamo che sul nostro pneumatico agisce una forza
laterale. La sua impronta a terra si deforma lateralmente e in presenza di
strisciamento laterale risulta avere una forma asimmetrica (vedi figura
seguente). Nella prima parte dell'impronta le particelle di gomma tendono
a
seguire la direzione della velocità di avanzamento, poiché la velocità di
avanzamento non coincide con il piano della ruota le particelle contenute
nell'impronta si deformano rispetto alla carcassa del pneumatico. E'
questa
la zona di adesione dell'impronta.
Arrivati ad una certa deformazione le forze elastiche di richiamo
dovute
alla deformazione della gomma superano le forze di adesione e pertanto le
particelle di gomma iniziano a strisciare rispetto al piano stradale in
direzione perpendicolare al piano della ruota. In questo caso si ha una
zona
dell'impronta detta di strisciamento. L'integrale delle pressioni laterali
esteso a tutta l'area dell'impronta dà origine alla forza laterale di
deriva.
L'asimmetria di questa distribuzione fa si che la risultante delle
forze
laterali non passi per il centro della ruota per cui ne nasce un momento
di
riallineamento che spinge la ruota nella direzione della velocità della
ruota.
Bene, e quindi?
Si definisce angolo di deriva (SA) l'angolo tra la direzione della
velocità
a.. La forza laterale agente sulla ruota; minore è la forza e minore è
l'angolo di deriva e viceversa.
b.. La pressione della gomma; se si diminuisce la pressione, si aumenta
la flessibilità e quindi l'angolo di deriva e viceversa.
c.. Il carico che agisce sul pneumatico; ogni sua variazione influisce
sull'angolo di deriva.
d.. La campanatura (inclinazione della ruota rispetto alla verticale);
campanatura negativa (inclinazione verso l'interno del veicolo) riduce
l'angolo
di deriva e viceversa.
Tutto giusto e tutto corretto, quello che continua a sfuggirmi del tutto è
come tu da quelle cose lì deduca le bestialità che sostieni, tipo che il
coeff. di attrito aumenta al 120% o che un'auto pesante per forza aumenta la
sua velocità in modo esponenziale quando si supera l'angolo limite mentre
una leggera per forza tende a fermarsi... o quella bestialità totale per cui
la cosa che conta di più è il peso e poi, molto dopo, contano le gomme,
l'assetto, la campanatura, la distribuzione dei pesi, l'altezza del
baricentro... boh... per me resta un mistero...