Video presentazione fiat uno seconda serie (1989)

[hbd]

Segnalo il seguente video, reperito in rete:

al minuto 12:48 vi è la prova di accelerazione da 0 a 100 km/h della uno turbo i.e. (la versione non catalizzata da 118 cv): il dato dichiarato è di 7.7s, leggermente migliore di quello della abarth 595 attualmente in commercio (che però ha anche un peso decisamente superiore, oltre che pneumatici più larghi).

Non ricordavo si sentisse tanto il sibilo del turbocompressore...

[Joe Metria]

Post by hbd
i.e. (la versione non catalizzata da 118 cv): il dato dichiarato è di 7.7s, leggermente migliore di quello della abarth 595 attualmente in commercio (che

La 595 con 160cv e' data per 7.4, quella con 180cv per 6.7.

JM

[hbd]

Post by Joe Metria

Post by hbd
i.e. (la versione non catalizzata da 118 cv): il dato dichiarato è di 7.7s, leggermente migliore di quello della abarth 595 attualmente in commercio (che

La 595 con 160cv e' data per 7.4, quella con 180cv per 6.7.
JM

Facevo riferimento alla versione base della 595, con 135 cv nella versione con cambio manuale, e 140 con cambio robotizzato: il tempo dichiarato è di, rispettivamente, 7.9 e 8.1s, per l'accelerazione da 0 a 100 km/h.

Poi, è anche vero che vi sono i vari kit, eccellente trovata di marketing per vendere - al prezzo di ricambi - componenti che potrebbero già essere installati sulla linea di produzione del veicolo, con un costo decisamente minore per l'acquirente :)

[Joe Metria]

Post by hbd
Facevo riferimento alla versione base della 595, con 135 cv nella versione con cambio manuale, e 140 con cambio robotizzato: il tempo dichiarato è di,

Quella pero' si chiama ancora 500, non 595. La 595 ha 160 oppure 180 cv.

JM

[hbd]

Post by Joe Metria

Post by hbd
Facevo riferimento alla versione base della 595, con 135 cv nella versione con cambio manuale, e 140 con cambio robotizzato: il tempo dichiarato è di,

Quella pero' si chiama ancora 500, non 595. La 595 ha 160 oppure 180 cv.
JM

http://www.abarth.it/Site/it/Abarth595

sono rimaste solo 595, in diverse varianti: anche la grande punto abarth è uscita di produzione.

[hbd]

Post by hbd
http://www.abarth.it/Site/it/Abarth595
sono rimaste solo 595, in diverse varianti: anche la grande punto abarth è uscita di produzione.

595 e 695.

[Joe Metria]

Leggi almeno i siti che posti? La 500 é regolarmente a listino, con 135/140cv, la 595 parte da 160.

JM

[hbd]

Post by Joe Metria
Leggi almeno i siti che posti? La 500 é regolarmente a listino, con 135/140cv, la 595 parte da 160.
JM

Il sito riporta indicazioni contrastanti, in effetti: nella pagina principale fa riferimento alla dicitura 595 per le versioni con motorizzazione da 135 e 140 cv, ma poi sul pdf con le caratteristiche viene riportata la denominazione 500 custom, che però menziona solo la versione da 135 cv con cambio manuale. Nell'elenco dei modelli abarth appaiono solo 595 (in più versioni) e 695.

Ora è da valutare se si tratti semplicemente di un errore del sito, o se a breve la 500 custom cambierà denominazione in 595.

[hbd]

Post by hbd
Il sito riporta indicazioni contrastanti, in effetti: nella pagina principale fa riferimento alla dicitura 595 per le versioni con motorizzazione da 135 e 140 cv, ma poi sul pdf con le caratteristiche viene riportata la denominazione 500 custom, che però menziona solo la versione da 135 cv con cambio manuale. Nell'elenco dei modelli abarth appaiono solo 595 (in più versioni) e 695.
Ora è da valutare se si tratti semplicemente di un errore del sito, o se a breve la 500 custom cambierà denominazione in 595.

Ecco, penso di aver risolto l'arcano: al salone di Ginevra hanno presentato la nuova gamma, e la 595 custom dovrebbe sostituire la 500 custom.

Probabilmente non hanno ancora aggiornato i listini, o il nuovo modello non è ancora ufficialmente entrato in produzione.

Nella sezione promozioni del sito si fa riferimento alla 595 custom da 135 cv, comunque:

http://www.abarth.it/Site/it/offers

[ginopilotino]

Post by hbd
http://youtu.be/aLBHTLGyN4g
al minuto 12:48 vi è la prova di accelerazione da 0 a 100 km/h della uno turbo i.e. (la versione non catalizzata da 118 cv): il dato dichiarato è di 7.7s, leggermente migliore di quello della abarth 595 attualmente in commercio (che però ha anche un peso decisamente superiore, oltre che pneumatici più larghi).
Non ricordavo si sentisse tanto il sibilo del turbocompressore...

Minchia che cesso, non me la ricordavo cosi' brutta.

Ciao ... Dino

[El_Ciula]

Post by hbd
http://youtu.be/aLBHTLGyN4g
al minuto 12:48 vi è la prova di accelerazione da 0 a 100 km/h della
uno turbo i.e. (la versione non catalizzata da 118 cv): il dato
dichiarato è di 7.7s, leggermente migliore di quello della abarth 595
attualmente in commercio (che però ha anche un peso decisamente
superiore, oltre che pneumatici più larghi).
Non ricordavo si sentisse tanto il sibilo del turbocompressore...

Era una BARA con ruote e motore, ti vendevano il vuoto per pieno esattamente
come avviene coi gommoni in nautica.

[Giacobino da Tradate]

Post by El_Ciula
Era una BARA con ruote e motore

bara erano la y10 turbo o la AX che pesava 650 kg. La Uno turbo era una
buona macchina, certo andava un sacco e correva di piu' di quanto
tenesse, come peraltro e' giusto che sia.

Post by El_Ciula
ti vendevano il vuoto per pieno

Ma no, la massa era nella media dell'epoca. Il motore tirava, e tirava
di colpo dai 3000 giri in su. Come la R5 turbo.

Dopo la Golf GTI c'era stata la gara fra costruttori a mettere il motore
esagerato in carrozzerie inadeguate. L'apice e' stata la peugeot 205,
tolletta nata col motore da 900 cc. e via via pompata fino a motori
aspirati da 2000. Con quella si', che se ne sono ammazzati tanti.

[dmc12]

Post by Giacobino da Tradate
Ma no, la massa era nella media dell'epoca. Il motore tirava, e tirava
di colpo dai 3000 giri in su. Come la R5 turbo.

Beh, tutti i turbo di quell'era ;)

[hbd]

Post by Giacobino da Tradate

Post by El_Ciula
Era una BARA con ruote e motore

bara erano la y10 turbo o la AX che pesava 650 kg. La Uno turbo era una
buona macchina, certo andava un sacco e correva di piu' di quanto
tenesse, come peraltro e' giusto che sia.

Post by El_Ciula
ti vendevano il vuoto per pieno

Ma no, la massa era nella media dell'epoca. Il motore tirava, e tirava
di colpo dai 3000 giri in su. Come la R5 turbo.
Dopo la Golf GTI c'era stata la gara fra costruttori a mettere il motore
esagerato in carrozzerie inadeguate. L'apice e' stata la peugeot 205,
tolletta nata col motore da 900 cc. e via via pompata fino a motori
aspirati da 2000. Con quella si', che se ne sono ammazzati tanti.

Il peso ridotto della vettura non è necessariamente un fatto negativo, in relazione ad una potenza relativamente elevata del propulsore. Anzi, direi che è solo un vantaggio, in quanto diviene più semplice dimensionare l'impianto frenante, le sospensioni, e i pneumatici.

La 205 gti non aveva un telaio inadeguato: al limite, si può criticare la messa a punto delle sospensioni, che portava ad avere perdite di aderenza del retrotreno a volte repentine. Il tutto unito ad un rapporto di sterzo piuttosto basso, almeno per l'epoca, cosa che rendeva difficile il recupero della vettura se non si sapeva come agire, dato che ogni eccesso nell'angolo angolo di sterzo impartito aveva conseguenze spiacevoli nei cambi di direzione della vettura...

Tuttavia, se guidata in modo relativamente progressivo e lineare, poteva essere piuttosto efficace nei percorsi misti, in quanto era molto agile nei cambi di direzione.

Il 1905 cc 8v, peraltro, aveva una buona erogazione di coppia anche ai regimi medio/bassi, cosa che rendeva l'auto fruibile anche con marce relativamente alte.

I motori sovralimentati avevano i limiti di erogazione citati anche per i limiti tecnologici dell'epoca, per cui venivano utilizzati rapporti di compressione molto bassi per evitare problemi di detonazione, e l'incremento di potenza e coppia era prevalentemente dovuto al turbocompressore, oltre al fatto che le conoscenze di fluidodinamica, e strategie a livello di progettazione delle camere di combustione (inclusi i mezzi di calcolo e i software di simulazione, ammesso che vi fossero) non erano paragonabili a quelli attuali. Gli attuali t-jet e multiair hanno rapporti di compressione a livello di molti aspirati dell'epoca, un consumo specifico decisamente inferiore del 1372 cc sovralimentato, e un campo di utilizzo più ampio (almeno nelle versioni da 135 e 140 cv).

[El_Ciula]

Post by hbd
Il peso ridotto della vettura non è necessariamente un fatto
negativo, in relazione ad una potenza relativamente elevata del
propulsore. Anzi, direi che è solo un vantaggio, in quanto diviene
più semplice dimensionare l'impianto frenante, le sospensioni, e i
pneumatici.

Certo, in perfetto stile lotussiano, peccato che avendo usato una uno turbo
per qualche tempo mi sentivo in una scatola di sardine, sensazione che sulla
golf 1 non avevo affatto, poi il peso non so dove fosse distribuito, ma di
certo non nella carrozzeria...

[UoScAr]

il Thu, 7 May 2015 14:19:11 +0200, El_Ciula ha scritto che...

Post by El_Ciula
golf 1 non avevo

macchina nota per avere un autotelaio di merda pressata.. ma forse
proprio per questo ti piaceva.

si piegava a guardarla, lei e la 2.

confido che tu non l'abbia mai parcheggiata con una ruota sul
marciapiede, sennò saresti ancora lì a provare ad aprire la porta per
uscire...

[Borto - www.borto.net]

Post by UoScAr
il Thu, 7 May 2015 14:19:11 +0200, El_Ciula ha scritto che...
si piegava a guardarla, lei e la 2.
confido che tu non l'abbia mai parcheggiata con una ruota sul
marciapiede, sennò saresti ancora lì a provare ad aprire la porta per
uscire...

ROTFL.

E'vero, però c'è dire che la Golf II stava in strada molto ma MOLTO
meglio delle varie uno,r5, peggiò....

Peraltro la G60/Rallie riescono ad aprire la porta anche sul cric. La
mia (GTI 8v) no.

[UoScAr]

il Thu, 07 May 2015 15:05:24 +0200, Borto - www.borto.net ha scritto
che...

Post by Borto - www.borto.net
ROTFL.

Nel senso che?
ho avuto due I ed una II in casa (D e GTD), provate anche delle GTI (8
e 16v)

Post by Borto - www.borto.net
E'vero, però c'è dire che la Golf II stava in strada molto ma MOLTO
meglio delle varie uno,r5, peggiò....

non è che stesse in strada meglio: aveva un comportamento molto più
idiot-proof. spingi i pedali, gira il volante.

con la qui vituperata pug 205, poi, imho non c'era storia: la pug
girava molto meglio della golf, in curva. solo che bisognava avere
manico.

Post by Borto - www.borto.net
Peraltro la G60/Rallie riescono ad aprire la porta anche sul cric. La
mia (GTI 8v) no.

la G60 se non erro aveva dei rinforzi, anche perché altrimenti AFAIK
*spaccava* letteralemnte il telaio




ciao

[Borto - www.borto.net]

Post by UoScAr

Post by Borto - www.borto.net
ROTFL.

Nel senso che?

nel senso che è vero e mi vien da ridere...!

Post by UoScAr

Post by Borto - www.borto.net
E'vero, però c'è dire che la Golf II stava in strada molto ma MOLTO
meglio delle varie uno,r5, peggiò....

non è che stesse in strada meglio: aveva un comportamento molto più
idiot-proof. spingi i pedali, gira il volante.
con la qui vituperata pug 205, poi, imho non c'era storia: la pug
girava molto meglio della golf, in curva. solo che bisognava avere
manico.

e non poco...

[UoScAr]

il Fri, 15 May 2015 01:32:33 +0200, Borto - www.borto.net ha scritto
che...

Post by Borto - www.borto.net

Post by UoScAr

Post by Borto - www.borto.net
ROTFL.

Nel senso che?

nel senso che è vero e mi vien da ridere...!

ah ok, pensavo che non fossi d'accordo :P :-)

[Mario-ca]

Post by Borto - www.borto.net
E'vero, però c'è dire che la Golf II stava in strada molto ma MOLTO
meglio delle varie uno,r5, peggiò....

Il paragone non è comunque corretto: la Golf apparteneva ad una
categoria superiore rispetto alla Uno; la tedesca la si confronta con
Ritmo e poi con Tipo, con Alfa 33, con Peugeot 309, con Citroen BX e poi
ZX, con Renault 14/9/11, con Ford Escort, con Opel Kadett; la Uno con
AX, R5 e poi Clio, Polo, Fiesta, Corsa e, appunto, 205. Fare un
confronto fra Uno e Golf non ha senso.

Comunque spezzo una lancia a favore della Uno che è stata una ottima
macchina e nelle versioni "normali" non aveva nulla da invidiare alle
concorrenti; riguardo l'economia di esercizio -specie con i motori FIRE-
e l'abitabilità era invece ai vertici della sua categoria. La turbo
benzina era un giocattolo potenzialmente pericoloso come lo erano le
dirette concorrenti: con tutte era facile farsi prendere la mano dai
cavalli. Probabilmente la 205 GTI era stata meglio adeguata nel
telaio/sospensioni all'aumento di prestazioni ma in mano a chi non aveva
capacità adeguate, dato il comportamento molto reattivo e nervoso,
poteva fare più danni della Uno che magari era meno corsaiola ma più
prevedibile.

[8tto]

Post by Borto - www.borto.net
E'vero, però c'è dire che la Golf II stava in strada molto ma MOLTO
meglio delle varie uno,r5, peggiò....

Ehh??? Ma LOL dai.

[dmc12]

Post by 8tto

Post by Borto - www.borto.net
E'vero, però c'è dire che la Golf II stava in strada molto ma MOLTO
meglio delle varie uno,r5, peggiò....

Ehh??? Ma LOL dai.

E' verissimo.....


Io un'auto veloce come la mia MK2 non l'ho MAI più avuta o provata

[Stefano D.]

On Fri, 15 May 2015 02:46:15 -0700 (PDT), dmc12

Post by dmc12
Io un'auto veloce come la mia MK2 non l'ho MAI più avuta o provata

L'ultima volta che ho sentito una cosa così triste avevo 7 anni ed era
La Piccola Fiammiferaia.

[ginopilotino]

Post by hbd

Post by Giacobino da Tradate

Post by El_Ciula
Era una BARA con ruote e motore

bara erano la y10 turbo o la AX che pesava 650 kg. La Uno turbo era una
buona macchina, certo andava un sacco e correva di piu' di quanto
tenesse, come peraltro e' giusto che sia.

Post by El_Ciula
ti vendevano il vuoto per pieno

Ma no, la massa era nella media dell'epoca. Il motore tirava, e tirava
di colpo dai 3000 giri in su. Come la R5 turbo.
Dopo la Golf GTI c'era stata la gara fra costruttori a mettere il motore
esagerato in carrozzerie inadeguate. L'apice e' stata la peugeot 205,
tolletta nata col motore da 900 cc. e via via pompata fino a motori
aspirati da 2000. Con quella si', che se ne sono ammazzati tanti.

Il peso ridotto della vettura non è necessariamente un fatto negativo, in relazione ad una potenza relativamente elevata del propulsore. Anzi, direi che è solo un vantaggio, in quanto diviene più semplice dimensionare l'impianto frenante, le sospensioni, e i pneumatici.
La 205 gti non aveva un telaio inadeguato: al limite, si può criticare la messa a punto delle sospensioni, che portava ad avere perdite di aderenza del retrotreno a volte repentine. Il tutto unito ad un rapporto di sterzo piuttosto basso, almeno per l'epoca, cosa che rendeva difficile il recupero della vettura se non si sapeva come agire, dato che ogni eccesso nell'angolo angolo di sterzo impartito aveva conseguenze spiacevoli nei cambi di direzione della vettura...
Tuttavia, se guidata in modo relativamente progressivo e lineare, poteva essere piuttosto efficace nei percorsi misti, in quanto era molto agile nei cambi di direzione.
Il 1905 cc 8v, peraltro, aveva una buona erogazione di coppia anche ai regimi medio/bassi, cosa che rendeva l'auto fruibile anche con marce relativamente alte.

Concordo sul discorso 205, l'auto non era affatto inadeguata per
motorizzazioni potenti, tanto che la rallye ha avuto anche un certo
successo nelle competizioni. Mentre la uno si, era un vero cesso per
tamarri.

Ciao ... Dino

[Dr. Hiryuu]

On Thu, 07 May 2015 09:56:18 +0200, Giacobino da Tradate

Post by Giacobino da Tradate
bara erano la y10 turbo o la AX che pesava 650 kg. La Uno turbo era una
buona macchina, certo andava un sacco e correva di piu' di quanto
tenesse, come peraltro e' giusto che sia.

L'Y10 turbo pesava 750Kg e aveva caratteristiche stradale superiori a
quelle della uno. Ne ho avuta una ed era una macchinetta fantastica,
oltrettutto con gli interni migliori della categoria, nel 1985 aveva
sedili in alcantare, vetri posteriori a compasso elettrici, comandi
elettronici della climatizzazione. Non c'era UN centimetro di metallo
a vista nell'abitacolo. Non c'era UN vano a vista in plancia, erano
tutti cassetti chiusi con sportelli in alcantara.
Ovviamente era sensibile al tiro-rilascio in curva, ma questo è
assolutamente atteso in una vettura a passo corto, vero? Per dire,
anche la stratos la davano per piuttosto scorbutica.

Post by Giacobino da Tradate
Ma no, la massa era nella media dell'epoca. Il motore tirava, e tirava
di colpo dai 3000 giri in su. Come la R5 turbo.

Mica tanto, la uno turbo pesava 850Kg, circa 100-150Kg meno delle
concorrenti.

Post by Giacobino da Tradate
Dopo la Golf GTI c'era stata la gara fra costruttori a mettere il motore
esagerato in carrozzerie inadeguate. L'apice e' stata la peugeot 205,
tolletta nata col motore da 900 cc. e via via pompata fino a motori
aspirati da 2000. Con quella si', che se ne sono ammazzati tanti.

La 205GTI è la macchina che ho avuto dopo l'Y10 turbo, una 1600 115CV.
Pesava circa 900Kg, se ben ricordo. Era un'ottima auto, anche lei
sensibile al tiro-rilascio, e nella versione 115CV era piuttosto
equilibrata. Quando provai la 130CV con il 1900 la trovai troppo
sottosterzante, su questo ti dò ragione, e avevano ridotto le
carreggiate posteriori in modo da renderla ancora più sensibile al
tiro-rilascio e scodaiola. Diciamo che mentre le 1600 erano abbastanza
neutre, con le 1900 dovevi entrare in curva a gas aperto, chiudere un
po' il gas per far girare la coda, e riaprirlo per strappare fuori la
macchina dalla curva. Personalmente mi piaceva meno.

[- JF -]

Post by Dr. Hiryuu
L'Y10 turbo pesava 750Kg e aveva caratteristiche stradale superiori a
quelle della uno.

Mi basta (cit.)

[8tto]

Post by - JF -

Post by Dr. Hiryuu
L'Y10 turbo pesava 750Kg e aveva caratteristiche stradale superiori a
quelle della uno.

Mi basta (cit.)

Hiryuu è fatto così. Riesce nello stesso post a scrivere cazzate
formidabili tipo quella che hai riportato, assieme a cose sensatissime
tipo in confronto tra 205 1600 e 1900.
(Ah già che ci sono aggiungo che la 205 1900 aveva 130 cavalli solo
sulla carta e andava solo marginalmente di più della 1600).

[hbd]

Post by 8tto

Post by - JF -

Post by Dr. Hiryuu
L'Y10 turbo pesava 750Kg e aveva caratteristiche stradale superiori a
quelle della uno.

Mi basta (cit.)

Hiryuu è fatto così. Riesce nello stesso post a scrivere cazzate
formidabili tipo quella che hai riportato, assieme a cose sensatissime
tipo in confronto tra 205 1600 e 1900.
(Ah già che ci sono aggiungo che la 205 1900 aveva 130 cavalli solo
sulla carta e andava solo marginalmente di più della 1600).

Devo recuperare la prova della 1.6 115 cv, ma la 205 gti era data per 7.8s, nello 0-100 km/h, circa un secondo più rapida della 1.6 gti: anche nella ripresa in quinta aveva un discreto vantaggio. Circa la potenza in cavalli, erano 94 kW, quindi effettivamente meno di 130 cv (ma, come sempre, le case tendevano ad arrotondare per eccesso). Se non erro la rapportatura del cambio della 1.9 era diversa, quindi anche questo poteva dare l'impressione di prestazioni di poco superiori.

La versione catalizzata perdeva diversi cavalli, ma era un problema di molti propulsori dell'epoca: per contro, aveva il vantaggio di poter utilizzare la benzina senza piombo, mentre sulla 1.9 gti non catalizzata (così come sulla 1.3 rallye), non era previsto l'utilizzo di carburante con numero di ottano inferiore a 97 (sulla 1.6 gti bastava ritardare l'anticipo di accensione). Tra l'altro, l'impianto di iniezione della 1.9 gti - bosch le2 jetronic - non aveva nemmeno il sensore di detonazione (anche perché l'impianto di accensione era separato)...

E' poi esistito un kit di potenziamento (denominato pts), per la prima 1.6 da 105 cv, che consentiva un incremento di potenza di altri 20 cv: in italia non so se tale versione fosse importata, e uscì di produzione con l'ingresso sul mercato del 1.6 115 cv.

Così come le uno turbo, anche le 205 gti sono relativamente rare da reperire. Per contro, è mediamente più semplice trovare esemplari in buone condizioni e in cui le eventuali modifiche siano facilmente reversibili, soprattutto a livello di propulsore.

Tra l'altro, tempo fa omniauto aveva organizzato un concorso in cui vi era in palio una 205 1.9 gti che avevano provveduto a restaurare: i quiz a cui si doveva rispondere erano piuttosto banali, ma sfortunatamente non ho vinto...

[Ivancorresempre]

(Ah già che ci sono aggiungo che la 205 1900 aveva 130 cavalli solo
sulla carta e andava solo marginalmente di più della 1600).

127 nominali se ricordo bene.

Ivan

[Mario-ca]

Post by - JF -

Post by Dr. Hiryuu
L'Y10 turbo pesava 750Kg e aveva caratteristiche stradale superiori a
quelle della uno.

Mi basta (cit.)

Va be', forse è necessario aggiungere anche che la Y10 aveva pianale
sospensioni della Panda...

[Dr. Hiryuu]

Post by Mario-ca
Va be', forse è necessario aggiungere anche che la Y10 aveva pianale
sospensioni della Panda...

Della panda seconda serie, con assale posteriore a omega,
concettualmente piuttosto simile a quello dell'acclamata golf II.
La panda seconda serie era più brillante, più piacevole e stava in
strada meglio della uno. E non di poco.

[UoScAr]

il Fri, 08 May 2015 14:55:38 +0200, Dr. Hiryuu ha scritto che...

Post by Dr. Hiryuu
Della panda seconda serie, con assale posteriore a omega,
concettualmente piuttosto simile a quello dell'acclamata golf II.

uhm? la Golf 2 aveva l'asse posteriore semirigido ad H... non mi pare
così simile al sistema col ponte ad omega...

[- JF -]

Post by UoScAr
uhm? la Golf 2 aveva l'asse posteriore semirigido ad H... non mi pare
così simile al sistema col ponte ad omega...

Se andiamo a vedere era più simile a quello della Uno (non CS, altrimenti
torniamo al discorso della vituperata balestra).

[8tto]

Post by UoScAr
il Fri, 08 May 2015 14:55:38 +0200, Dr. Hiryuu ha scritto che...

Post by Dr. Hiryuu
Della panda seconda serie, con assale posteriore a omega,
concettualmente piuttosto simile a quello dell'acclamata golf II.

uhm? la Golf 2 aveva l'asse posteriore semirigido ad H... non mi pare
così simile al sistema col ponte ad omega...

Diciamo che era uguale a quello della Uno....

[UoScAr]

il Fri, 08 May 2015 16:46:07 +0200, 8tto ha scritto che...

Post by 8tto
Diciamo che era uguale a quello della Uno....

mi ricordo che anche la corsa aveva lo stesso tipo di retrotreno.. ma
con configurazioni o settaggi evidentemente diversi (la corsa era
leggermetne autosterzante) visto il risultato in termini di guida..

mi sembra una configurazione piuttosto comune, o sbaglio?

[8tto]

Post by UoScAr
mi sembra una configurazione piuttosto comune, o sbaglio?

a'voja...

[Dr. Hiryuu]

Post by 8tto
Diciamo che era uguale a quello della Uno....

Non sono entrambi (H e omega) dei ponti semitorcenti?
Chiedo eh.

[8tto]

Post by Dr. Hiryuu

Post by 8tto
Diciamo che era uguale a quello della Uno....

Non sono entrambi (H e omega) dei ponti semitorcenti?
Chiedo eh.

Non proprio.

[8tto]

Post by Dr. Hiryuu
Della panda seconda serie, con assale posteriore a omega,

Che dal punto di vista della guida sportiva era molto peggio dell'assale
a balestre precedente.

Post by Dr. Hiryuu
concettualmente piuttosto simile a quello dell'acclamata golf II.
La panda seconda serie era più brillante, più piacevole e stava in
strada meglio della uno. E non di poco.

LooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooL

[Dr. Hiryuu]

Post by 8tto

Post by Dr. Hiryuu
concettualmente piuttosto simile a quello dell'acclamata golf II.
La panda seconda serie era più brillante, più piacevole e stava in
strada meglio della uno. E non di poco.

LooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooL

Dai 8tto, ti prego. Ho guidato uno e pande a profusione. La panda non
mi dispiaceva, era un tollino ma andava molto bene. La uno era una
tollino e basta.

[Giacobino da Tradate]

La panda non mi dispiaceva, era un tollino ma andava molto bene.
La uno era un tollino e basta.

Trad.

dalla panda non mi aspettavo niente e mi accontentavo

dalla uno mi aspettatvo di piu' e restavo deluso.

[Steu851]

Post by 8tto
Che dal punto di vista della guida sportiva era molto peggio dell'assale
a balestre precedente.

mia madre passò dalla 127 alla Y10, unica auto di cui volle disfarsi perchè
nonostante andasse ad aria le faceva paura. Dalla Y10 passò alla clio
(primissima serie , ancora col 1400 energy a carburatore) che usa ancora ora
dopo 24 anni

[8tto]

Post by Steu851
mia madre passò dalla 127 alla Y10, unica auto di cui volle disfarsi perchè
nonostante andasse ad aria le faceva paura. Dalla Y10 passò alla clio
(primissima serie , ancora col 1400 energy a carburatore) che usa ancora ora
dopo 24 anni

Be' la Clio era proprio un altro pianeta rispetto ad entrambe.

[Dr. Hiryuu]

Post by - JF -

Post by Dr. Hiryuu
L'Y10 turbo pesava 750Kg e aveva caratteristiche stradale superiori a
quelle della uno.

Mi basta (cit.)

E invece rincaro: era anche meglio della A112 abarth, con quella
balestra trasversale di merda che si ritrovava! ;)

(comunque ero pieno di amici con la A112 abarth 70CV, nessuno riusciva
a tenere il passo della Y10 turbo, curve o non curve).

[- JF -]

Post by Dr. Hiryuu
E invece rincaro: era anche meglio della A112 abarth, con quella
balestra trasversale di merda che si ritrovava! ;)

:-)
Una risata si fa volentieri. Che la Y10 turbo andasse come il vento *sul*
*dritto* nessuno lo nega. Con 15 CV in più rispetto alla A112 andava via,
sul guidato la storia è ben diversa.
(Che t'ha fatto poi di male la balestra?)

[8tto]

Post by - JF -
:-)
Una risata si fa volentieri. Che la Y10 turbo andasse come il vento *sul*
*dritto* nessuno lo nega. Con 15 CV in più rispetto alla A112 andava via,
sul guidato la storia è ben diversa.

Tra l'altro i 70 cv del '12 erano un po' una chimera, mentre gli 85
dell'y c'erano tutti (e a volte anche di più).

Post by - JF -
(Che t'ha fatto poi di male la balestra?)

Bella domanda, a tutti gli effetti di tutte quelle citate era la
sospensione più sofisticata.

[Dr. Hiryuu]

Post by 8tto
Bella domanda, a tutti gli effetti di tutte quelle citate era la
sospensione più sofisticata.

D'accordo, era l'unica di quelle citate a ruote indipendenti, ma
questo non veniva un po' vanificato dalla balestra trasversale?
La domanda è reale quindi per favore non rispondere "perché?".

[8tto]

Post by Dr. Hiryuu
D'accordo, era l'unica di quelle citate a ruote indipendenti, ma
questo non veniva un po' vanificato dalla balestra trasversale?

Non vedo perché la balestra dovrebbe essere peggio di una molla.

Post by Dr. Hiryuu
La domanda è reale quindi per favore non rispondere "perché?".

Un elemento elastico, quale che sia il modo in cui viene costruito, si
caratterizza per:
- coefficiente di elasticità k
- (eventuale) coefficiente di progressività, cioè se il k di cui sopra
rimane costante o varia a seconda dell'escursione
- massa e soprattutto quale parte della massa incide sulle masse non sospese
- eventuale attrito (cioè componente dissipativa), non trascurabile
quando non si tratta di semplice molla ma di sistema pneumatico,
oleodinamico o misto

La soluzione a balestra trasversale, rispetto a quella a due molle,
direi che è migliorativa per quel che riguarda le masse non sospese,
permette una più facile gestione della progressività e non presenta
significativi attriti.

Il difetto, se vogliamo, della sospensione tipo A112 era una gestione
non perfettamente ottimale del camber della ruota interna... problema
comunque veniale, dato che nelle curve al limite spesso la ruota interna
manco toccava per terra :)

Per quel che riguarda la Uno, direi che il comportamento era molto
equilibrato ed omogeneo, tipo Golf per intenderci. La sospensione
posteriore della Uno aveva un grave difetto: il sensore di pressione per
la compensazione dei freni posteriori era montato sul lato sinistro,
quindi il comportamento in frenata in curva variava a seconda che si
curvasse a destra o a sinistra. Da un lato c'era la tendenza a bloccare
le ruote posteriori, con conseguente scodata, anche toccando appena i
freni.

Per la Panda nel passaggio dalle due balestre longitudinali al ponte a
Omega sicuramente sono migliorati il confort e il comportamento sullo
sconnesso (grazie alla riduzione delle masse non sospese). Per quel che
riguarda la performance pura però le cose son peggiorate, il precedente
ponte rigido garantiva il parallelismo delle ruote posteriori in ogni
condizione. Al limite si poteva accusare qualche lieve scuotimento
trasversale che però non scomponeva l'assetto.
Comunque, i problemi della Panda erano tutti all'avantreno...

[UoScAr]

il Mon, 11 May 2015 09:42:08 +0200, 8tto ha scritto che...

Post by 8tto
- (eventuale) coefficiente di progressività, cioè se il k di cui sopra
rimane costante o varia a seconda dell'escursione

con la balestra mi pare abbastanza semplice fare in modo che si
irrigidisca man mano che il carico aumenta.. con la molla invece
bisogna passare a soluzioni progressive, o per il passo del filo, o
per il diametro del filo, oppure alla doppia molla.. mi pare una
soluzione però poco usata, o sbaglio?

Post by 8tto
Il difetto, se vogliamo, della sospensione tipo A112 era una gestione
non perfettamente ottimale del camber della ruota interna... problema
comunque veniale, dato che nelle curve al limite spesso la ruota interna
manco toccava per terra :)

come veniva gestito lo scuotimento verticale? volgio dire, la balestra
faceva anche da triangolo inferiore? oppure c'era una biella di
collegamento?

Post by 8tto
posteriore della Uno aveva un grave difetto: il sensore di pressione per
la compensazione dei freni posteriori era montato sul lato sinistro,

idem la corsa B, ma dal lato opposto.

Post by 8tto
Per la Panda nel passaggio dalle due balestre longitudinali al ponte a
Omega sicuramente sono migliorati il confort e il comportamento sullo
sconnesso (grazie alla riduzione delle masse non sospese). Per quel che

ecco, questo non lo capisco.. non era più leggera la soluzione a
balestre?
il ponte omega mi ricorda il de dion senza parallelogramma (o c'era? o
c'era una barra panhard?), ma ad occhio mi pareva più pesante del
sistema a balestra




ciao

[8tto]

Post by UoScAr
con la balestra mi pare abbastanza semplice fare in modo che si
irrigidisca man mano che il carico aumenta..

Sì, basta prevedere dei tamponi ai quali la balestra, in vari punti, si
appoggia via via che flette.

Post by UoScAr
con la molla invece
bisogna passare a soluzioni progressive, o per il passo del filo, o
per il diametro del filo, oppure alla doppia molla.. mi pare una
soluzione però poco usata, o sbaglio?

Nessuna delle soluzioni che citi porta a progressività.
Per ottenere una molla progressiva occorre "avvicinare" alcune spire, in
modo che, con lo schiacciamento, queste entrino in contatto e smettano
di poter flettere. A tutti gli effetti, quando due spire si impaccano è
come se le avessi eliminate, cioè come se lavorassi con una molla più
corta (quindi più rigida).
Infatti la "durezza" o meglio il coefficiente K di una molla è
proporzionale a:
- Diametro del filo
- Lunghezza totale del filo (alla fine la molla non è altro che una
barra di torsione avvolta).

Post by UoScAr
come veniva gestito lo scuotimento verticale? volgio dire, la balestra
faceva anche da triangolo inferiore? oppure c'era una biella di
collegamento?

Qui:
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Vedi l'esploso della Uno CS che è fatta allo stesso modo.
Un triangolo, incernierato con l'ammortizzatore fissato in alto alla
scocca realizza il cinematismo.
La balestra agisce sul triangolo.

Post by UoScAr

Post by 8tto
Per la Panda nel passaggio dalle due balestre longitudinali al ponte a
Omega sicuramente sono migliorati il confort e il comportamento sullo
sconnesso (grazie alla riduzione delle masse non sospese). Per quel che

ecco, questo non lo capisco.. non era più leggera la soluzione a
balestre?

In assoluto (forse) sì. Boh bisognerebbe pesare i due "ponti" per
esserne sicuri. Però la soluzione a Omega era appesa al centro alla scocca.

Post by UoScAr
il ponte omega mi ricorda il de dion senza parallelogramma (o c'era? o
c'era una barra panhard?), ma ad occhio mi pareva più pesante del
sistema a balestra

Sì a vederlo assomiglia al de dion. Ma appunto sulla Panda e Y10 mancava
totalmente un qualsivoglia sistema di ancoraggio trasversale, tanto che,
per ovviare, montarono i due ammortizzatori piuttosto inclinati verso il
centro dell'auto...
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Per quel che riguarda il peso, cambia il rapporto tra masse sospese e
non sospese.

[8tto]

Post by 8tto
Sì a vederlo assomiglia al de dion. Ma appunto sulla Panda e Y10 mancava
totalmente un qualsivoglia sistema di ancoraggio trasversale, tanto che,
per ovviare, montarono i due ammortizzatori piuttosto inclinati verso il
centro dell'auto...
http://www.carsfromitaly.net/lancia/popups/y10rearsus.jpg

E, ovviamente, c'erano anche i due braccetti che appunto si vedono nel
disegno.

[UoScAr]

il Mon, 11 May 2015 10:19:05 +0200, 8tto ha scritto che...

Post by 8tto
Nessuna delle soluzioni che citi porta a progressività.

bel nel caso della doppia molla si fa in modo di far lavorare la più
morbida sempre impaccata tranne quando si alleggerisce il carico su di
essa (non so come dire, che sia completamente a pacco con appena il
peso dell'auto). ma mi semrba che sia (fosse?) usato solo nelle
competizioni, per via della motricità.
per quanto rigarda le molle invece a passo non costante, immagino che
sia uguale ma che vadano a pacco con carico statico + un po' di carico
in curva, in modo da avere una morbidezza decente ('nzomma..) anche
nell'uso quotidiano. sbaglio?

Post by 8tto

Post by UoScAr
come veniva gestito lo scuotimento verticale? volgio dire, la balestra
faceva anche da triangolo inferiore? oppure c'era una biella di
collegamento?

http://super8tto.altervista.org/UnoCS.png

l'occhiello della balestra era imperniato tramite il 6? che quindi può
ruotare man mano che la sospenzsione si muove verticalmente?
o forse non ho capito, ci sono anche 7, 8, 9, 10...

Post by 8tto
Un triangolo, incernierato con l'ammortizzatore fissato in alto alla
scocca realizza il cinematismo.
La balestra agisce sul triangolo.

perché le uno CS erano così scampanate rispetto alle altre uno?

Post by 8tto
In assoluto (forse) sì. Boh bisognerebbe pesare i due "ponti" per
esserne sicuri. Però la soluzione a Omega era appesa al centro alla scocca.

ma anche la baletra lo era, no? o perlomeno, non poteva essere
considerata completamente massa sospesa.

magari il tubo della sospensione omega era leggero, forse me lo figuro
pesante perché ha un diametro importante..

Post by 8tto

Post by UoScAr
il ponte omega mi ricorda il de dion senza parallelogramma (o c'era? o
c'era una barra panhard?), ma ad occhio mi pareva più pesante del
sistema a balestra

Sì a vederlo assomiglia al de dion. Ma appunto sulla Panda e Y10 mancava
totalmente un qualsivoglia sistema di ancoraggio trasversale, tanto che,
per ovviare, montarono i due ammortizzatori piuttosto inclinati verso il
centro dell'auto...

ma quindi gli scuotimenti laterali... ???

è tutto su tamponi: cerniera centrale del ponte, braccetti (che
servono per guidare lo scuotimento verticale?) ecc..





ciao, grazie!

[Steu851]

On Mon, 11 May 2015 10:42:46 +0200, UoScAr

Post by UoScAr
perché le uno CS erano così scampanate rispetto alle altre uno?

la Uno CS era una Ritmo travestita da Uno, fatta per il mercato Brasiliano
aveva anche una escursione delle sospensioni maggiore per via delle loro
strade.

[UoScAr]

il Mon, 11 May 2015 11:15:58 +0200, Steu851 ha scritto che...

Post by Steu851

Post by UoScAr
perché le uno CS erano così scampanate rispetto alle altre uno?

la Uno CS era una Ritmo travestita da Uno, fatta per il mercato Brasiliano
aveva anche una escursione delle sospensioni maggiore per via delle loro
strade.

non era una 127?

comuqnue la ritmo non la ricordo così scampanata..




ciao

[8tto]

Post by UoScAr
bel nel caso della doppia molla si fa in modo di far lavorare la più
morbida sempre impaccata tranne quando si alleggerisce il carico su di
essa (non so come dire, che sia completamente a pacco con appena il
peso dell'auto).

Ma se è impaccata, come fa a lavorare, l'altra?

Post by UoScAr
per quanto rigarda le molle invece a passo non costante, immagino che
sia uguale ma che vadano a pacco con carico statico + un po' di carico
in curva, in modo da avere una morbidezza decente ('nzomma..) anche
nell'uso quotidiano. sbaglio?

Giusto.

Post by UoScAr
l'occhiello della balestra era imperniato tramite il 6? che quindi può
ruotare man mano che la sospenzsione si muove verticalmente?
o forse non ho capito, ci sono anche 7, 8, 9, 10...

No, è "aggrappato" al braccio tramite un supporto gommoso che permette
un certo movimento trasversale:
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Post by UoScAr
perché le uno CS erano così scampanate rispetto alle altre uno?

Perché necessariamente all'affondamento della sospensione il camber varia.
Per garantire il parallelismo rispetto al terreno della ruota esterna in
curva (con l'auto che, oltretutto, rolla) era necessaria quella roba lì.

Post by UoScAr

Post by 8tto
In assoluto (forse) sì. Boh bisognerebbe pesare i due "ponti" per
esserne sicuri. Però la soluzione a Omega era appesa al centro alla scocca.

ma anche la baletra lo era, no? o perlomeno, non poteva essere
considerata completamente massa sospesa.

Ma parli della Panda? Quella aveva due balestre longitudinali, ancorate
ai due estremi (dietro tramite levetta oscillante).
Praticamente, erano tutte masse non sospese.

Post by UoScAr
magari il tubo della sospensione omega era leggero, forse me lo figuro
pesante perché ha un diametro importante..

Il "tubone" pesa 16 chili secondo i documenti che ho io.
Non so dirti il precedente assale, quello della 4x4, privo del
differenziale, pesa 18 chili.

Post by UoScAr

Post by 8tto

Post by UoScAr
il ponte omega mi ricorda il de dion senza parallelogramma (o c'era? o
c'era una barra panhard?), ma ad occhio mi pareva più pesante del
sistema a balestra

Sì a vederlo assomiglia al de dion. Ma appunto sulla Panda e Y10 mancava
totalmente un qualsivoglia sistema di ancoraggio trasversale, tanto che,
per ovviare, montarono i due ammortizzatori piuttosto inclinati verso il
centro dell'auto...

ma quindi gli scuotimenti laterali... ???

Ci sono i due bracci che m'ero dimenticato di citare prima :)

Post by UoScAr
è tutto su tamponi: cerniera centrale del ponte, braccetti (che
servono per guidare lo scuotimento verticale?) ecc..

Orizzontale un po' fanno i bracci, un po' gli ammortizzatori, entrambi
appositamente inclinati.

[UoScAr]

il Mon, 11 May 2015 11:21:49 +0200, 8tto ha scritto che...

Post by 8tto
Ma se è impaccata, come fa a lavorare, l'altra?

in serie: quando la morbida è impaccata, lavora solo l'altra.

Post by 8tto

Post by UoScAr
l'occhiello della balestra era imperniato tramite il 6? che quindi può
ruotare man mano che la sospenzsione si muove verticalmente?
o forse non ho capito, ci sono anche 7, 8, 9, 10...

No, è "aggrappato" al braccio tramite un supporto gommoso che permette

aah! ecco. ma non si consuma, diventando lasco e quindi rumoroso?

Post by 8tto

Post by UoScAr
perché le uno CS erano così scampanate rispetto alle altre uno?

Perché necessariamente all'affondamento della sospensione il camber varia.
Per garantire il parallelismo rispetto al terreno della ruota esterna in
curva (con l'auto che, oltretutto, rolla) era necessaria quella roba lì.

ah..

scusa, forse sono io che sono tordo.. anzi, sicuramente.

mi rifaccio allo schema che hai postato nell'altra reply. vedo
l'ammortizzatore (che immagino abbia funzioni anche strutturali,
mancando un traingolo superiore) che ha l'attacco per il mozzo
(sbaglio?)

quindi non capisco perché debba variare così tanto il camber. non
dovrebbe rimanere più o meno costante?

Post by 8tto
Ma parli della Panda? Quella aveva due balestre longitudinali, ancorate
ai due estremi (dietro tramite levetta oscillante).
Praticamente, erano tutte masse non sospese.

si, quello mi ricordo; tra l'altro mi sembra di ricordare che ci fosse
un certo cambiamento di passo durante lo scuotimento verticale con
effetto leggermente sterzante del posteriore, ricordo male?

ma pensavo più alla trasversale..

Post by 8tto

Post by UoScAr
ma quindi gli scuotimenti laterali... ???

Ci sono i due bracci che m'ero dimenticato di citare prima :)

quei due braccetti?

beh effettivamente io mi aspettavo qualcosa di completamente
trasversale, perpendicolare alla marcia.. ma ora che ci penso bene è
giusto che siano così: gli scuotimenti laterali fanno fulcro sulla
cerniera centrale del braccio ad omega, trasformandosi in rotazione
sull'asse verticale e quindi i braccetti giustamente devono essere
angolati per contrastare tale rotazione.
sbaglio?

scusa se magari mi espirmo male, già la meccanica non è il mio
mestiere, ed il reverse engineering non è il mio forte.. però mi ci
metto d'impegno a capire, giuro :-)



ciao

[8tto]

Post by UoScAr
in serie: quando la morbida è impaccata, lavora solo l'altra.

Ah ok in serie.

Post by UoScAr
aah! ecco. ma non si consuma, diventando lasco e quindi rumoroso?

Certo :)

Post by UoScAr
mi rifaccio allo schema che hai postato nell'altra reply. vedo
l'ammortizzatore (che immagino abbia funzioni anche strutturali,
mancando un traingolo superiore) che ha l'attacco per il mozzo
(sbaglio?)

Il mozzo è collegato rigidamente all'ammortizzatore (tipo mac pherson)
mentre è incernierato al triangolo.
Il triangolo è piuttosto "corto", quando va su e giù la posizione
trasversale dell'attacco al mozzo si sposta parecchio.

Post by UoScAr
si, quello mi ricordo; tra l'altro mi sembra di ricordare che ci fosse
un certo cambiamento di passo durante lo scuotimento verticale con
effetto leggermente sterzante del posteriore, ricordo male?

Be' tutti gli assali rigidi con balestre lo fanno, ma forse in misura
inferiore rispetto alle sospensioni coi bracci longitudinali.

Post by UoScAr
ma pensavo più alla trasversale..

In senso trasversale si muoveva assai.

Post by UoScAr
beh effettivamente io mi aspettavo qualcosa di completamente
trasversale, perpendicolare alla marcia.. ma ora che ci penso bene è
giusto che siano così: gli scuotimenti laterali fanno fulcro sulla
cerniera centrale del braccio ad omega, trasformandosi in rotazione
sull'asse verticale e quindi i braccetti giustamente devono essere
angolati per contrastare tale rotazione.
sbaglio?

No.

Post by UoScAr
scusa se magari mi espirmo male, già la meccanica non è il mio
mestiere, ed il reverse engineering non è il mio forte.. però mi ci
metto d'impegno a capire, giuro :-)

:)

[UoScAr]

il Mon, 11 May 2015 13:05:14 +0200, 8tto ha scritto che...

Post by 8tto
Il triangolo è piuttosto "corto", quando va su e giù la posizione
trasversale dell'attacco al mozzo si sposta parecchio.

giusto, pirla io a non pensarci..

Post by 8tto
Be' tutti gli assali rigidi con balestre lo fanno, ma forse in misura
inferiore rispetto alle sospensioni coi bracci longitudinali.

addirittura inferiore? 8-| pensavo superiore, visto che da una parte
c'è la boccola e dall'altra il biscottino (btw, dietro o davanti?)




ciao, grazie ancora

[8tto]

Post by UoScAr

Post by 8tto
Be' tutti gli assali rigidi con balestre lo fanno, ma forse in misura
inferiore rispetto alle sospensioni coi bracci longitudinali.

addirittura inferiore? 8-| pensavo superiore, visto che da una parte
c'è la boccola e dall'altra il biscottino (btw, dietro o davanti?)

Be' se ci pensi, il biscottino serve a compensare l'allungamento della
balestra.
Sarà lungo a dir tanto 5 centimetri, a riposo è circa a 30 gradi
(rispetto alla verticale), a sospensione tutta schiacciata starà al
massimo orizzontale, la sua coordinata longitudinale cresce quindi di
0.7*50= 35 millimetri. La ruota quindi retrocederà della metà.
Un braccio longitudinale.. anche lui in posizione di riposo è circa a 30
gradi, però è lungo, più del raggio della ruota.
Lascio a te i conti che non c'ho voglia :P
Ah la posizione del biscottino: sempre dietro, per migliorare
l'assorbimento delle asperità: quando prendi un dosso con una ruota
dietro, meglio, potendo scegliere, che la ruota vada indietro piuttosto
che avanti, perché è nello stesso senso della sollecitazione.

[UoScAr]

il Mon, 11 May 2015 14:44:31 +0200, 8tto ha scritto che...

Post by 8tto
Be' se ci pensi, il biscottino serve a compensare l'allungamento della
balestra.

si appunto per quello dicevo..

Post by 8tto
Sarà lungo a dir tanto 5 centimetri, a riposo è circa a 30 gradi
(rispetto alla verticale), a sospensione tutta schiacciata starà al
massimo orizzontale, la sua coordinata longitudinale cresce quindi di
0.7*50= 35 millimetri. La ruota quindi retrocederà della metà.

quindi 17-18mm

Post by 8tto
Un braccio longitudinale.. anche lui in posizione di riposo è circa a 30
gradi, però è lungo, più del raggio della ruota.
Lascio a te i conti che non c'ho voglia :P

considerando 300 mm di braccio, mi viene che si sposta la ruota di
22mm, confrontabili e leggermente superiore. mo vè :-) quante cose
s'imparano, che a sentirle ci si dice "ma perché non c'ho pensato
prima?".

Post by 8tto
Ah la posizione del biscottino: sempre dietro, per migliorare
l'assorbimento delle asperità: quando prendi un dosso con una ruota
dietro, meglio, potendo scegliere, che la ruota vada indietro piuttosto
che avanti, perché è nello stesso senso della sollecitazione.

giusto, anche questo ce lo si poteva immaginare. sono un pessimo
ingegnere.
stessa cosa succede giustamente con il braccio longitudinale.

così però la ruota esterna, caricata, si "apre" rispetto alla
direzione di marcia; se ben ricordo invece bisognerebbe chiudere
leggermente per avere una maggiore stabilità del retrotreno.

l'effetto "voluto" ad esempio della ZX (o corsa, o che altri), andava
in questa direzione (cioè di avere una controsterzata al posteriore)
oppure in quella opposta (cioè di sterzare il posteriore nella stessa
direzione dell'anteriore)?

ricordo che i sistemi attivi (meccanico sulla prelude, non so sulla
300zx come fosse) andavano alla ricerca di una controsterzata a
stretto raggio di sterzatura (tipo parcheggio ecc) e una leggera
sterzata in fase per bassi angoli di sterzo.. sempre che non ricordi
male io




ciao

[Michele]

Post by 8tto
La sospensione
posteriore della Uno aveva un grave difetto: il sensore di pressione per
la compensazione dei freni posteriori era montato sul lato sinistro,
quindi il comportamento in frenata in curva variava a seconda che si
curvasse a destra o a sinistra. Da un lato c'era la tendenza a bloccare
le ruote posteriori, con conseguente scodata, anche toccando appena i
freni.

Possibile un errore di progettazione simile ?
Voglio dire, non è che comunque la pressione al circuito posteriore si
riducesse già con un piccolo angolo di beccheggio, rendendo di fatto
poco frenante il posteriore anche durante le curve da entrambi i lati ?

[Dr. Hiryuu]

Post by 8tto
La soluzione a balestra trasversale, rispetto a quella a due molle,
direi che è migliorativa per quel che riguarda le masse non sospese,
permette una più facile gestione della progressività e non presenta
significativi attriti.

D'accordo, ma non implica reazioni sulla ruota controlaterale ad ogni
sollecitazione di una ruota?

Post by 8tto
Per quel che riguarda la Uno, direi che il comportamento era molto
equilibrato ed omogeneo, tipo Golf per intenderci.

Per l'assetto può darsi, ma lo sterzo era un vero cesso, impreciso,
poco comunicativo e con un gioco inverosimile.
Quello della panda e della y10 era meglio.
Ora, può anche darsi che lo schema sospensivo fosse valido, questo non
toglie che a guidarla ti trovavi costantemente a remare tra le curve
nel disperato tentativo di farla girare.

Post by 8tto
La sospensione
posteriore della Uno aveva un grave difetto: il sensore di pressione per
la compensazione dei freni posteriori era montato sul lato sinistro,
quindi il comportamento in frenata in curva variava a seconda che si
curvasse a destra o a sinistra. Da un lato c'era la tendenza a bloccare
le ruote posteriori, con conseguente scodata, anche toccando appena i
freni.

Ma non ci credo.

Post by 8tto
Per la Panda nel passaggio dalle due balestre longitudinali al ponte a
Omega sicuramente sono migliorati il confort e il comportamento sullo
sconnesso (grazie alla riduzione delle masse non sospese). Per quel che
riguarda la performance pura però le cose son peggiorate, il precedente
ponte rigido garantiva il parallelismo delle ruote posteriori in ogni
condizione. Al limite si poteva accusare qualche lieve scuotimento
trasversale che però non scomponeva l'assetto.

Ma scusa, le sospensioni indipendenti non nascono proprio con
l'intento di mantenere le ruote sempre parallele e aderenti alla
strada in ogni condizione? Se il ponte rigido già lo permettesse, non
si sarebbero mai sviluppati i quadrilateri sovrapposti.
A me sembra che con il ponte rigido se una ruota scende p.es quando
incontra una buca, l'altra sale, cosa che può far perdere il contatto
con la strada, e questo -onestamente- non mi sembra molto
desiderabile.

Post by 8tto
Comunque, i problemi della Panda erano tutti all'avantreno...

Ovvero?

[UoScAr]

il Tue, 12 May 2015 08:00:07 +0200, Dr. Hiryuu ha scritto che...

Post by Dr. Hiryuu

Post by 8tto
curvasse a destra o a sinistra. Da un lato c'era la tendenza a bloccare
le ruote posteriori, con conseguente scodata, anche toccando appena i
freni.

Ma non ci credo.

la corsa B era identica, solo al lato opposto. sterzavi a destra, il
posteriore frenava praticaente niente. sterzavi a sinistra, e potevi
arrivare a bloccare il posteriore, con conseguente brusca scodata.

Post by Dr. Hiryuu
Ma scusa, le sospensioni indipendenti non nascono proprio con
l'intento di mantenere le ruote sempre parallele e aderenti alla
strada in ogni condizione? Se il ponte rigido già lo permettesse, non

parallele spero di no, ma credo che in "indipendenti" ci sia una
varietà notevole di tipi di sospensione.. da una quadrilateri
sovrapposti ad un multilink, ad uno schema come quello della fiat
tipo.

da una parte c'è la possibilità d iguidare gli angoli delle ruote ad
ogni scuotimento verticale, tramite la geometria di triangoli e
braccetti, dall'altro (tipo) c'è l'economia e lo spazio risparmiato a
bordo perché è una soluzione compatta, contro l'ingombrante asse
rigido/semirigido.

Post by Dr. Hiryuu
A me sembra che con il ponte rigido se una ruota scende p.es quando
incontra una buca, l'altra sale, cosa che può far perdere il contatto
con la strada, e questo -onestamente- non mi sembra molto
desiderabile.

ma anche no, non capisco perché tu dica così.. imho se una ruota
scende, l'altra tende anch'essa scendere, non a salire.



ciao

[Dr. Hiryuu]

On Tue, 12 May 2015 08:29:19 +0200, UoScAr

Post by UoScAr
da una parte c'è la possibilità d iguidare gli angoli delle ruote ad
ogni scuotimento verticale, tramite la geometria di triangoli e
braccetti, dall'altro (tipo) c'è l'economia e lo spazio risparmiato a
bordo perché è una soluzione compatta, contro l'ingombrante asse
rigido/semirigido.

No, va bene tutto, ma adesso non potete dirmi che il vantaggio delle
sospensioni indipendenti è solo nel risparmio di ingombro e che a
livello dinamico il non plus ultra è il ponte rigido.
Avremmo formula 1 con il ponte rigido, per dire, invece mi risultano
tutte a ruote indipendenti con quadrilateri sovrapposti.

Post by UoScAr
ma anche no, non capisco perché tu dica così.. imho se una ruota
scende, l'altra tende anch'essa scendere, non a salire.

L'assale posteriore rigido deve pur essere vincolato da qualche parte
al corpo vettura, e questo non può che avvenire tra le due ruote, di
conseguenza se una ruota scende, l'altra può solo salire.

[8tto]

Post by Dr. Hiryuu
L'assale posteriore rigido deve pur essere vincolato da qualche parte
al corpo vettura, e questo non può che avvenire tra le due ruote, di
conseguenza se una ruota scende, l'altra può solo salire.

Eh??? Mica è ancorato in centro.

[UoScAr]

il Tue, 12 May 2015 08:46:59 +0200, Dr. Hiryuu ha scritto che...

Post by Dr. Hiryuu

Post by UoScAr
da una parte c'è la possibilità d iguidare gli angoli delle ruote ad
ogni scuotimento verticale, tramite la geometria di triangoli e
braccetti, dall'altro (tipo) c'è l'economia e lo spazio risparmiato a
bordo perché è una soluzione compatta, contro l'ingombrante asse
rigido/semirigido.

No, va bene tutto, ma adesso non potete dirmi che il vantaggio delle
sospensioni indipendenti è solo nel risparmio di ingombro e che a
livello dinamico il non plus ultra è il ponte rigido.

Non mettermi nelle dita qualcosa che non ho scritto. ;-P

Ho detto che nella parola "sospensioni indipendenti" trovi una pletora
di soluzioni, non solo le quadrilateri deformabili.

pensa anche solo alla classica soluzione mcpherson di tantissime
(tutte?) utilitarie a trazione anteriore.

Post by Dr. Hiryuu
Avremmo formula 1 con il ponte rigido, per dire, invece mi risultano
tutte a ruote indipendenti con quadrilateri sovrapposti.

Le F1 non hanno limiti di budget, mentre *tutte* le case che fanno
auto su strada devono *guadagnare* e quindi trovare la soluzione più
economica che faccia al proprio caso e che rispetti i paletti che ci
si danno. soprattutto devono essere delle soluzioni di compromesso, ad
es. per il comfort (supercar comprese).
Su qualsiasi auto da strada non vorresti delle sospensioni da F1, sia
per le tue otturazioni sia per non smontare il telaio dopo poco.

Post by Dr. Hiryuu

Post by UoScAr
ma anche no, non capisco perché tu dica così.. imho se una ruota
scende, l'altra tende anch'essa scendere, non a salire.

L'assale posteriore rigido deve pur essere vincolato da qualche parte
al corpo vettura, e questo non può che avvenire tra le due ruote, di
conseguenza se una ruota scende, l'altra può solo salire.

Non seguo il tuo ragionamento, sinceramente.

se un asse è rigido e solleciti un lato in una direzione (es.:alto)
l'altro non può fare altro che seguire (es.: spostarsi o cercare di
spostarsi verso l'alto).

non capisco il discorso del vincolo. pensa ad una H, in cui ad es. i
termini superiori sono ancorati alla scocca, e nei punti inferiori hai
i mozzi. se tiri verso di te un mozzo, che fa l'altro?



ciao

[8tto]

Post by Dr. Hiryuu
D'accordo, ma non implica reazioni sulla ruota controlaterale ad ogni
sollecitazione di una ruota?

No, perché? Non è incernierata, spinge solamente.

Post by Dr. Hiryuu
Per l'assetto può darsi, ma lo sterzo era un vero cesso, impreciso,
poco comunicativo e con un gioco inverosimile.

Lo sterzo era sì un po' schifoso.

Post by Dr. Hiryuu
Quello della panda e della y10 era meglio.

No, direi che era anche peggio.

Post by Dr. Hiryuu
Ma scusa, le sospensioni indipendenti non nascono proprio con
l'intento di mantenere le ruote sempre parallele e aderenti alla
strada in ogni condizione?

No, anzi: quella è la caratteristica del ponte rigido. Scusa, pensaci un
attimo: se hai un ponte rigido, le due ruote stanno sempre perfettamente
verticali a terra, indipendentemente da quel che fa la scocca.

Post by Dr. Hiryuu
Se il ponte rigido già lo permettesse, non
si sarebbero mai sviluppati i quadrilateri sovrapposti.

Pensaci un attimo, è l'esatto contrario.
I quadrilateri sovrapposti sono nati per creare una sospensione
indipendente che però non avesse il difetto di variare il camber a
seconda della posizione.
Il problema della sospensione a quadrilatero però è che le ruote
rimangono verticali *rispetto alla scocca*. Quindi se c'è rollio, si
inclinano *rispetto alla strada*. Cosa che con il ponte rigido non succede.

Post by Dr. Hiryuu
A me sembra che con il ponte rigido se una ruota scende p.es quando
incontra una buca, l'altra sale, cosa che può far perdere il contatto
con la strada, e questo -onestamente- non mi sembra molto
desiderabile.

A parte che se sale una sale anche l'altra, sì, se una ruota prende una
buca il ponte si inclina e non è più garantito il parallelismo. Infatti
il ponte rigido è stato abbandonato per il pessimo comportamento sullo
sconnesso e per lo scarso confort. Ma su strada liscia è tutta un'altra
faccenda...

Post by Dr. Hiryuu

Post by 8tto
Comunque, i problemi della Panda erano tutti all'avantreno...

Ovvero?

Quello che tu hai descritto della Uno.
Uno sterzo pessimo per di più con la tendenza ad impuntarsi nei tornanti.

[Dr. Hiryuu]

Post by 8tto

Post by Dr. Hiryuu
Quello della panda e della y10 era meglio.

No, direi che era anche peggio.

Mah, io trovavo che avesse meno gioco e che fosse più pronto.

Post by 8tto
No, anzi: quella è la caratteristica del ponte rigido. Scusa, pensaci un
attimo: se hai un ponte rigido, le due ruote stanno sempre perfettamente
verticali a terra, indipendentemente da quel che fa la scocca.

Solo se la strada è perfettamente regolare però, e le strade non sono
perfettamente regolari.

Post by 8tto
Pensaci un attimo, è l'esatto contrario.
I quadrilateri sovrapposti sono nati per creare una sospensione
indipendente che però non avesse il difetto di variare il camber a
seconda della posizione.

A me pare che i quadrilateri sovrapposti siano nati per creare una
sospensione indipendente, ovvero per rendere ogni ruota in grado di
seguire le imperfezioni della strada senza risentire dell'influsso
dell'altra.
(fammi capire: è nato prima il mcpherson dei quadrilateri
sovrapposti?)

Post by 8tto
Il problema della sospensione a quadrilatero però è che le ruote
rimangono verticali *rispetto alla scocca*. Quindi se c'è rollio, si
inclinano *rispetto alla strada*.

Ma scusa, se hai appena detto che nascono per mantenere il camber
costante independetemente dalla posizione?
Comunque, l'inclinarsi rispetto alla strada ha solo effetti negativi?
Perché a me pare che in F1 lo sfruttino abbastanza, come effetto.

Post by 8tto
A parte che se sale una sale anche l'altra, sì, se una ruota prende una
buca il ponte si inclina e non è più garantito il parallelismo.

Ah, ecco, appunto.
Sì ho guardato un po' di video per capire come si muove l'asse fisso,
ho capito, però stavo appunto per ribattere proprio questo.
Come al solito la mia comprensione dell'ingegneria è molto parziale,
ehm.

Post by 8tto
Infatti
il ponte rigido è stato abbandonato per il pessimo comportamento sullo
sconnesso e per lo scarso confort. Ma su strada liscia è tutta un'altra
faccenda...

Ma, per l'appunto, le strade non solo lisce. Nemmeno le piste di F1, a
quanto sembra.

Gli ovali NASCAR, magari...

Oh, grazie per le spiegazioni eh.

[Mario-ca]

Post by Dr. Hiryuu
Mah, io trovavo che avesse meno gioco e che fosse più pronto.

Se scatola, testine, giunto del piantone ecc. sono a posto non ci deve
essere *nessun* gioco, né sulla Panda, né sulla Uno. Se su un esemplare
di Uno lo sterzo è difettoso (e la presenza di gioco è un
malfunzionamento) è ovvio che sia meglio quello di una Panda ben
funzionante.
Diverso è su vecchie vetture con scatola a vite e settore e rinvii
numerosi e complicati: qui il gioco è "naturale" e la sua presenza
maggiore o minore può influenzarne il giudizio.

Post by Dr. Hiryuu

Post by 8tto
Infatti
il ponte rigido è stato abbandonato per il pessimo comportamento sullo
sconnesso e per lo scarso confort. Ma su strada liscia è tutta un'altra
faccenda...

Ma, per l'appunto, le strade non solo lisce. Nemmeno le piste di F1, a
quanto sembra.

Il problema non sono i piccoli avallamenti o imperfezioni che se non ci
fossero neanche quelli non ci sarebbe affatto bisogno di sospensioni
elastiche; si parla di "sconnesso" cioè di difetti macroscopici
dell'asfalto o peggio dello sterrato, quando cioè c'è lo scuotimento di
una ruota. La mia esperienza su una specie di carro con quattro ruote
che mi ritrovo come auto (Suzuki Jimny con assale rigido sia davanti che
dietro): su buon asfalto comportamento omogeneo (con i limiti del
baricentro alto e delle gomme "fango & neve") ma basta una buca presa
con una ruota davanti per incasinare *tutto* l'assetto anteriore con
ripercussioni sul volante, idem per il retrotreno che ha già di per sé
la tendenza a partire per la tangente facilmente; in entrambi i casi con
pessime conseguenze sul comfort degli occupanti. Certo, le capacità
fuoristradistiche garantite da questo schema sono eccellenti ma su
strade normali, cioè pessime come sono le nostre, è faticoso...

[8tto]

Post by Mario-ca
Se scatola, testine, giunto del piantone ecc. sono a posto non ci deve
essere *nessun* gioco, né sulla Panda, né sulla Uno. Se su un esemplare
di Uno lo sterzo è difettoso (e la presenza di gioco è un
malfunzionamento) è ovvio che sia meglio quello di una Panda ben
funzionante.
Diverso è su vecchie vetture con scatola a vite e settore e rinvii
numerosi e complicati: qui il gioco è "naturale" e la sua presenza
maggiore o minore può influenzarne il giudizio.

Mah, io penso che per "gioco" intendesse "vuoto al centro".
Cosa che dipende dalla geometria.

Post by Mario-ca
Certo, le capacità
fuoristradistiche garantite da questo schema sono eccellenti ma su
strade normali, cioè pessime come sono le nostre, è faticoso...

In realtà anche per le capacità fuoristradistiche le sospensioni
indipendenti sono migliorative. Chiunque abbia provato una Mehari te lo
può confermare.
Il vantaggio dei ponti rigidi è la robustezza, non certo la tenuta.

[Mario-ca]

Post by 8tto
Mah, io penso che per "gioco" intendesse "vuoto al centro".
Cosa che dipende dalla geometria.

Be', è una cosa diversa. "Gioco" è quello che ho nel volante della
cinquina e non si riesce ad eliminare del tutto.

Post by 8tto

Certo, le capacità fuoristradistiche garantite da questo schema sono
eccellenti ma su strade normali, cioè pessime come sono le nostre, è
faticoso...

In realtà anche per le capacità fuoristradistiche le sospensioni
indipendenti sono migliorative. Chiunque abbia provato una Mehari te lo
può confermare.

Si, vero, e lo so bene come ne esco io e i passeggeri da sessioni di
fuoristrada un po' impegnativo... Ma almeno non hai la paranoia che si
smontino le sospensioni :-)

[hbd]

Post by 8tto

Post by Mario-ca
Se scatola, testine, giunto del piantone ecc. sono a posto non ci deve
essere *nessun* gioco, né sulla Panda, né sulla Uno. Se su un esemplare
di Uno lo sterzo è difettoso (e la presenza di gioco è un
malfunzionamento) è ovvio che sia meglio quello di una Panda ben
funzionante.
Diverso è su vecchie vetture con scatola a vite e settore e rinvii
numerosi e complicati: qui il gioco è "naturale" e la sua presenza
maggiore o minore può influenzarne il giudizio.

Mah, io penso che per "gioco" intendesse "vuoto al centro".
Cosa che dipende dalla geometria.

Tra l'altro è un problema che si trova anche in vetture moderne, e di segmento ben superiore.

In alcuni casi non è nemmeno un difetto, a mio avviso, a seconda dell'utilizzo principale per cui è studiata l'auto.

In particolare, per la marcia autostradale, sacrificare un poco di prontezza di risposta e linearità di sterzata, nei primi gradi di angolo volante, consente di avere un veicolo meno affaticante da condurre, soprattutto se vi sono condizioni non eccelse del manto stradale.

Un esempio è quello della citroen c5, auto eccellente dal punto di vista del confort e facilità di guida, ma poco comunicativa sia a livello di sensazione di carico sullo sterzo, che non è nemmeno particolarmente diretto (però probabilmente adatto a molti degli acquirenti di quell'auto).

Post by 8tto
Il vantaggio dei ponti rigidi è la robustezza, non certo la tenuta.

Infatti già negli anni '80 in Alfa stavano valutando di passare ad altre soluzioni, rispetto al ponte de dion, dato che era una molto limitante a livello dei gradi di libertà che avevano le ruote posteriori.

Sospetto che, se avessero avuto i fondi, anche la 75 sarebbe stata progettata in ben altro modo...

[Dr. Hiryuu]

Post by 8tto
Mah, io penso che per "gioco" intendesse "vuoto al centro".
Cosa che dipende dalla geometria.

E'così.

[hbd]

Post by 8tto
Mah, io penso che per "gioco" intendesse "vuoto al centro".
Cosa che dipende dalla geometria.

E'cosě.

Penso si riferisse alla geometria delle sospensioni, ovvero il posizionamento delle varie componenti, l'inclinazione dell'asse di sterzo, gli angoli caratteristici di convergenza e campanatura delle gomme, i vari bracci a terra ecc.

Vedasi l'esempio di thema e 164 che, pur condividendo il pianale e altre componenti, avevano una geometria delle sospensioni diversa, cosa che nel caso della 164 era stata necessaria anche per questioni della conformazione della carrozzeria (linea del cofano relativamente bassa).

Diciamo che però dipende anche dal tipo di auto che si intenda progettare. Su un'utilitaria, soprattutto nel periodo della uno, dubito che la priorità fosse quella di ottenere una buona progressività di sterzata, quanto quello di avere un veicolo semplice da condurre e con un comportamento stradale poco impegnativo.

[Dr. Hiryuu]

Post by hbd
Diciamo che però dipende anche dal tipo di auto che si intenda progettare. Su un'utilitaria, soprattutto nel periodo della uno, dubito che la priorità fosse quella di ottenere una buona progressività di sterzata, quanto quello di avere un veicolo semplice da condurre e con un comportamento stradale poco impegnativo.

Dicevano di aver dato convergenza zero e campanatura zero per far
durare di più le gomme.

[hbd]

On Thu, 14 May 2015 05:56:08 -0700 (PDT), hbd

Post by hbd
Diciamo che però dipende anche dal tipo di auto che si intenda progettare. Su un'utilitaria, soprattutto nel periodo della uno, dubito che la priorità fosse quella di ottenere una buona progressività di sterzata, quanto quello di avere un veicolo semplice da condurre e con un comportamento stradale poco impegnativo.

Dicevano di aver dato convergenza zero e campanatura zero per far
durare di più le gomme.

I valori statici di convergenza e campanatura sono indicativi fino ad un certo punto. Durante gli scuotimenti (compressione ed estensione della sospensione), a seconda del tipo (e geometria) della sospensione, tali valori possono mutare: la progressività di sterzata, la sensazione di carico sullo sterzo, l'agilità di inserimento in curva o la sensazione di "appoggio" del retrotreno dipendono anche da come siano state messe a punto le sospensioni per controllare le variazioni di tali angoli caratteristici.

Chiaramente alcuni schemi di sospensioni hanno più flessibilità di altri, sotto questo aspetto, ma dipende molto dalla messa a punto. Vedasi Porsche, che utilizza sospensioni macpherson, sulle cayman, boxster, 911, ma riescono comunque ad ottenere veicoli con handling su livelli elevati, e il ridotto ingombro laterale delle sospensioni consente di avere anche un buon vano di carico anteriore.

[8tto]

Post by Dr. Hiryuu
(comunque ero pieno di amici con la A112 abarth 70CV, nessuno riusciva
a tenere il passo della Y10 turbo, curve o non curve).

Grazie al cazzo...

[UoScAr]

il Fri, 08 May 2015 14:52:54 +0200, Dr. Hiryuu ha scritto che...

Post by Dr. Hiryuu
balestra trasversale di merda che si ritrovava! ;)

tipo la chevy corvette? :-)

[8tto]

Post by UoScAr
il Fri, 08 May 2015 14:52:54 +0200, Dr. Hiryuu ha scritto che...

Post by Dr. Hiryuu
balestra trasversale di merda che si ritrovava! ;)

tipo la chevy corvette? :-)

*trasversale*

[UoScAr]

il Fri, 08 May 2015 16:49:58 +0200, 8tto ha scritto che...

Post by 8tto

Post by UoScAr

Post by Dr. Hiryuu
balestra trasversale di merda che si ritrovava! ;)

tipo la chevy corvette? :-)

*trasversale*

uhm.. si..

se n'era parlato anche qui, alla presentazione della.. C5 o C6, del
sistema a balestra trasversale posteriore, con due punti d'attacco non
rigidi e deformazione controllata per fare da.. uhm.. antirollio?



ciao

[8tto]

Post by UoScAr

Post by 8tto
*trasversale*

uhm.. si..
se n'era parlato anche qui, alla presentazione della.. C5 o C6, del
sistema a balestra trasversale posteriore, con due punti d'attacco non
rigidi e deformazione controllata per fare da.. uhm.. antirollio?

Ah sì? Non sapevo, pensavo avesse il solito ponte con balestre
longitudinali tipico USA.

[UoScAr]

il Fri, 08 May 2015 16:56:42 +0200, 8tto ha scritto che...

Post by 8tto

Post by UoScAr
se n'era parlato anche qui, alla presentazione della.. C5 o C6, del
sistema a balestra trasversale posteriore, con due punti d'attacco non
rigidi e deformazione controllata per fare da.. uhm.. antirollio?

Ah sì? Non sapevo, pensavo avesse il solito ponte con balestre
longitudinali tipico USA.

Loading Image...

i supporti lasciano scorrere la balestra, che flettendosi sotto il
carico della ruota esterna, fa flettere la parte centrale e quindi
anche la ruota interna (si lo so che sto parlando un italiano da
quattroruote :P ), facendo le funzioni di antirollio.

ho capito bene?

[8tto]

Post by UoScAr
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/51/Leafs2.jpg
i supporti lasciano scorrere la balestra, che flettendosi sotto il
carico della ruota esterna, fa flettere la parte centrale e quindi
anche la ruota interna (si lo so che sto parlando un italiano da
quattroruote :P ), facendo le funzioni di antirollio.
ho capito bene?

Sì sì è lo stesso identico funzionamento della sospensione utilizzata
fin dal dopoguerra nelle Fiat, all'inizio all'avantreno (nelle auto a
motore posteriore come 600, 500, 850) e poi al retrotreno nelle auto TA
(A112, 128, 127, Ritmo, Uno CS).

Qui però vedo anche una barra antirollio.

[UoScAr]

il Fri, 08 May 2015 17:11:56 +0200, 8tto ha scritto che...

Post by 8tto
Sì sì è lo stesso identico funzionamento della sospensione utilizzata
fin dal dopoguerra nelle Fiat, all'inizio all'avantreno (nelle auto a
motore posteriore come 600, 500, 850) e poi al retrotreno nelle auto TA
(A112, 128, 127, Ritmo, Uno CS).

però dagli schemi che vedo, e dalle foto dei ricambi, la balestra
sembra fissata al telaio nella parte centrale.

Post by 8tto
Qui però vedo anche una barra antirollio.

e bella grossa!

[Alex]

Post by - JF -
Mi basta (cit.)

kuoto.

[hbd]

Post by Dr. Hiryuu
L'Y10 turbo pesava 750Kg e aveva caratteristiche stradale superiori a
quelle della uno. Ne ho avuta una ed era una macchinetta fantastica,
oltrettutto con gli interni migliori della categoria, nel 1985 aveva
sedili in alcantare, vetri posteriori a compasso elettrici, comandi
elettronici della climatizzazione. Non c'era UN centimetro di metallo
a vista nell'abitacolo. Non c'era UN vano a vista in plancia, erano
tutti cassetti chiusi con sportelli in alcantara.
Ovviamente era sensibile al tiro-rilascio in curva, ma questo č
assolutamente atteso in una vettura a passo corto, vero? Per dire,
anche la stratos la davano per piuttosto scorbutica.

Comprendo l'entusiasmo per il veicolo, tuttavia il paragone con la uno turbo mi sembra azzardato, soprattutto con la seconda serie.

Post by Dr. Hiryuu
Mica tanto, la uno turbo pesava 850Kg, circa 100-150Kg meno delle
concorrenti.
La 205GTI č la macchina che ho avuto dopo l'Y10 turbo, una 1600 115CV.
Pesava circa 900Kg, se ben ricordo.

Noto affermazioni contrastanti (il peso dichiarato per la 205 1.9 gti prima serie era di 875kg, comunque)...

In ogni caso il peso della uno turbo era allineato con quello delle concorrenti di pari segmento: se non erro nessun veicolo di quella fascia arrivava alla tonnellata, all'epoca.

Post by Dr. Hiryuu
Era un'ottima auto, anche lei
sensibile al tiro-rilascio, e nella versione 115CV era piuttosto
equilibrata.
Quando provai la 130CV con il 1900 la trovai troppo
sottosterzante, su questo ti dň ragione, e avevano ridotto le
carreggiate posteriori in modo da renderla ancora piů sensibile al
tiro-rilascio e scodaiola.

Devo recuperare i dati, ma mi sembra proprio che sulla 1.9 gti le carreggiate fossero state allargate (poi, è da valutare come fossero intervenuti a livello di molle, barre antirollio, ammortizzatori e geometria delle sospensioni), l'impianto frenante potenziato (dischi freno al retrotreno, in luogo dei tamburi), e i pneumatici passavano da 185/60 14 a 185/55 R15: di fatto l'auto era anche più impegnativa da gestire delle 1.6, per quanto riguarda le perdite di aderenza del retrotreno...

Non so se la scatola guida fosse diversa, ma la 1.9 gti con idroguida aveva uno sterzo molto diretto.

Post by Dr. Hiryuu
Diciamo che mentre le 1600 erano abbastanza
neutre, con le 1900 dovevi entrare in curva a gas aperto, chiudere un
po' il gas per far girare la coda, e riaprirlo per strappare fuori la
macchina dalla curva. Personalmente mi piaceva meno.

Personalmente non ho mai avuto problemi simili. Chiaramente se si eccedeva con la pressione sull'acceleratore la coppia motrice faceva perdere aderenza all'avantreno, ma questo non è certamente sottosterzo (al limite è un errore di guida).

[Dr. Hiryuu]

Post by hbd
Comprendo l'entusiasmo per il veicolo, tuttavia il paragone con la uno turbo mi sembra azzardato, soprattutto con la seconda serie.

Bah. La Y10 aveva un 1050 turbo, la uno prima un 1300 poi quasi un
1400 turbo, io comunque parlavo del comportamento stradale, non delle
prestazioni sul dritto, che ovviamente erano migliori sulla uno turbo.

Post by hbd
Personalmente non ho mai avuto problemi simili. Chiaramente se si eccedeva con la pressione sull'acceleratore la coppia motrice faceva perdere aderenza all'avantreno, ma questo non è certamente sottosterzo (al limite è un errore di guida).

Sia la 1600 che la 1900 avevano limiti molto alti, restando nei limiti
ovviamente andavano benissimo tutte e due.