limitatore?

[menuka]

che cos'è di preciso il limitatore in un'automobile? E' presente su
tutti i modelli? E' di natura meccanica, idraulica o elettronica? Come
capire se è presente e come sentire quando si aziona?

[Cujo]

Post by menuka
che cos'è di preciso il limitatore in un'automobile?

E' un dispositovo che non ti permette di andare fuori giri. Quando
arrivi al "suo" massimo taglia gas.

(Ovviamente se sei a 6000 giri in quarta e scali in seconda, fuori giri
ci arrivi eccome).

Post by menuka
E' presente su tutti i modelli?

Su tutti i modelli recenti, si. Da QUANDO ESATTAMENTE si usi, non so.

Post by menuka
E' di natura meccanica, idraulica o elettronica?

Elettronica.

Post by menuka
Come
capire se è presente

Prova a superare la linea rossa del contagiri, se oltre un tot ti viene
tagliato il gas, allora c'e'.

e come sentire quando si aziona?

Quando arrivi al limite ti leva il gas, poi lo rimette se tieni pigiato,
ma quando raggiungi il limite di nuovo lui toglie gas.... ecc.


pigia:

"vuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuUUUUUUUUUUU gne gne gne gne gne gne"

Se fa "gne gne gne" e l'ago del contagiri saltella, ce l'hai.

ciao, f.

[Alec]

E' un dispositovo che non ti permette di andare fuori giri. Quando arrivi
al "suo" massimo taglia gas.

Non per essere puntiglioso, ma si è in fuori giri oltre il regime di potenza
massima. :-)

[SHIRAKAWA Akira]

On Tue, 12 Apr 2005 23:47:01 +0200, "Alec"

Post by Alec
Non per essere puntiglioso, ma si è in fuori giri oltre il regime di potenza
massima. :-)

Personalmente a me il termine "fuori giri" non piace, ha una
connotazione generalmente negativa, come se fosse qualcosa di
sbagliato superare il regime di potenza massima. Eppure il picco di
potenza massima va sempre superato per accelerare nel modo piu` veloce
possibile (di quanto dipende dalla curva d'erogazione del motore).

[GustaV]

Post by SHIRAKAWA Akira
Eppure il picco di
potenza massima va sempre superato per accelerare nel modo piu` veloce
possibile (di quanto dipende dalla curva d'erogazione del motore).

Quoto

[thewizardofwiz]

Post by SHIRAKAWA Akira
Eppure il picco di
potenza massima va sempre superato per accelerare nel modo piu` veloce
possibile (di quanto dipende dalla curva d'erogazione del motore).

quoto qui gli errori di entrambi

il fuorigiri nei benzina si considera OLTRE il regime in cui la Pmax decade
del 10%

se la coppia decresce all'approssimarsi del regime di Pmax (come è normale
che sia) è assolutamente inutile insistere a "tirare" la marcia,
l'accelerazione che il propulsore può imprimere al veicolo DIMINUISCE
esattamente con la stessa legge con cui decresce la coppia
che poi sia bello sentire ululare certi motori, non lo metto in dubbio
ma dire che *serve* ... no, non ci siamo
;-)


ciao
Fabio

[Elfer]

Post by thewizardofwiz
se la coppia decresce all'approssimarsi del regime di Pmax (come è normale
che sia) è assolutamente inutile insistere a "tirare" la marcia,
l'accelerazione che il propulsore può imprimere al veicolo DIMINUISCE
esattamente con la stessa legge con cui decresce la coppia
che poi sia bello sentire ululare certi motori, non lo metto in dubbio
ma dire che *serve* ... no, non ci siamo

Il discorso e' che dopo la marcia successiva dovrai pur metterla, se
vuoi continuare ad accelerare, e allora se guardi le curve di potenza
ti accorgerai che con la maggior parte dei motori a benzina e' in
quest'ottica conveniente tirare qualche centinaio di giri/min in piu'
rispetto a pmax, perche' quello che perdi rispetto al picco di pmax e'
minore di quanto invece guadagni con un superiore regime di riattacco
della marcia successiva.
Poi beninteso ci sono dei casi (soprattutto sui diesel, per la
verita') in cui poco dopo pmax la potenza *crolla* in modo drammatico,
nel qual caso si', non conviene andare oltre perche' l'affermazione
sopra prenderebbe un 'non' prima di 'e' minore', cosa che la
invaliderebbe.

Elfer

[thewizardofwiz]

Post by Elfer

Post by thewizardofwiz
se la coppia decresce all'approssimarsi del regime di Pmax (come è normale
che sia) è assolutamente inutile insistere a "tirare" la marcia,
l'accelerazione che il propulsore può imprimere al veicolo DIMINUISCE
esattamente con la stessa legge con cui decresce la coppia
che poi sia bello sentire ululare certi motori, non lo metto in dubbio
ma dire che *serve* ... no, non ci siamo

Il discorso e' che dopo la marcia successiva dovrai pur metterla, se
vuoi continuare ad accelerare, e allora se guardi le curve di potenza
ti accorgerai che con la maggior parte dei motori a benzina e' in
quest'ottica conveniente tirare qualche centinaio di giri/min in piu'
rispetto a pmax, perche' quello che perdi rispetto al picco di pmax e'
minore di quanto invece guadagni con un superiore regime di riattacco
della marcia successiva.

assolutamente falso!
ho lasciato intenzionalmente la mia precedente risposta a sottolineare la
realtà di questo fenomeno
forse guidi un'Alfasud a 4 marce?
hehehehe!!!!

Post by Elfer
Poi beninteso ci sono dei casi (soprattutto sui diesel, per la
verita') in cui poco dopo pmax la potenza *crolla* in modo drammatico,
nel qual caso si', non conviene andare oltre perche' l'affermazione
sopra prenderebbe un 'non' prima di 'e' minore', cosa che la
invaliderebbe.

premesso che non ho capito cosa volessi significare (è meglio che riformuli
l'intera frase)
nel diesel la caduta di potenza è costruita ad arte per salvaguardare
l'integrità del propulsore, in quanto, di suo, il diesel avrebbe una coppia
costante o addirittura in leggera crescita all'aumentare del regime. questo
porterebbe con estrema facilità al fuorigiri con le conseguenze che sappiamo
bene

Post by Elfer
Elfer

ciao
Fabio

[Elfer]

Post by thewizardofwiz
assolutamente falso!
ho lasciato intenzionalmente la mia precedente risposta a sottolineare la
realtà di questo fenomeno

Non ho capito bene cosa non ti sia chiaro: ribadisco che su qualsiasi
motore stradale il regime di cambiata per ottenere le massime
prestazioni in accelerazione e' sempre *oltre* il picco di pmax
('quanto' oltre dipende dal motore stesso e della sua curva di
erogazione). Ti ho anche spiegato perche' (ovvero, perche' dovrai
inserire la marcia superiore, ergo e' vero che oltre pmax nella marcia
bassa la potenza cala, ma e' altrettanto vero che il motore
riattacchera' ad un regime piu' elevato nella marcia successiva, per
cui, per farla breve, sono piu' i CV che guadagni li' che non quelli
che hai perso sopra pmax prima di cambiare), se ancora non ti e'
chiaro qualcosa dimmi che rispiego.
Beninteso, questo non significa che sia sempre conveniente cambiare a
limitatore: bisogna individuare il regime giusto, che spesso e' sotto
il limitatore, ma SEMPRE compreso fra pmax e limitatore.

Suggerisco una buona prova a cronometro per toglierti i dubbi: in
prima a 30 all'ora metti giu' e fai partire il cronometro, fermalo
arrivati, non so, a 120 o 140, in base alla lunghezza del tratto di
strada dove farai le prove (fai in modo cmq da avere un paio di
cambiate da fare (prima-seconda e seconda-terza) se no la prova non
serve a molto). Fai due prove, nella prima cambia esattamente al picco
di pmax, nella seconda diciamo 300 giri piu' sopra. Riporta i tempi...

Post by thewizardofwiz
premesso che non ho capito cosa volessi significare (è meglio che riformuli
l'intera frase)

Semplicemente, evidenziavo un caso in cui e' poco conveniente
spingersi 'tanto oltre' - ma sempre un paio di centinaia di giri in
piu' 'convengono' anche in quei casi. La regola e' sempre 'fra pmax e
il limitatore', poi se dev'essere piu' vicino a pmax o piu' vicino al
limitatore, dipende dal singolo motore e dalle sue curve di pieno
carico.

Elfer

[Elfer]

Ora che ho un po' di tempo ti faccio anche un esempio:
immaginiamo di avere un motore da 150 CV a 6000 giri e limitatore a
6600 giri, regime al quale la potenza scende a 135 CV (verosimile, per
non dire pessimistico).
Immaginiamo ora di tirare la seconda: se arriviamo a 6600, il motore
eroghera' si' 135 CV invece di 150, e' vero.
Ma se avessimo cambiato di marcia a 6000, in quel momento saremmo
stati in terza a, per ipotesi, 4000 giri (ipotizzando una differenza
nell'ordine del 50% fra seconda e terza, cosa plausibile) ed il
motore, data una coppia di 18-18.5kgm a quel regime (verosimile anche
questo, pensa ad un 1.8-2.0 litri aspirato) avrebbe appena un
centinaio di CV disponibili per spingere, invece di 135!
Quindi, mentre in un caso passi da 6000 a 6600 avendo disponibili
sempre almeno 135 CV, nell'altro passi da 4000 a 4400 avendo
disponibili circa 100-105 CV...
Inoltre, nell'altro caso il regime di riattacco sara', come dicevo,
superiore (del 10%, cioe' 4400 giri invece di 4000 con, di nuovo,
maggior potenza).

Questo non vuol dire, come dicevo, che e' *sempre* conveniente andare
a limitatore (ci sono auto in cui ad un certo punto la potenza cala in
modo cosi' vistoso da rendere conveniente il passaggio al rapporto
superiore - ma sono invero rare, soprattutto le aspirate), quello
dipende, come ho detto e ripetuto, dal singolo caso. Ma che sia
*sempre* conveniente andare di un tot (variabile, appunto) oltre pmax,
quello e' palese.

Elfer

[thewizardofwiz]

CUT

Post by Elfer
Ma se avessimo cambiato di marcia a 6000, in quel momento saremmo
stati in terza a, per ipotesi, 4000 giri (ipotizzando una differenza
nell'ordine del 50% fra seconda e terza, cosa plausibile)

che schifezza di scalatura dei rapporti!
hai una golf?
;-)

per il resto, nulla da obiettare
Fabio

[Elfer]

Post by thewizardofwiz
hai una golf?

Veramente ho fatto un esempio con dei numeri plausibili ma inventati,
non ho auto con caratteristiche comparabili a quelle riportate.

Elfer

[thewizardofwiz]

Post by Elfer

Post by thewizardofwiz
hai una golf?

Veramente ho fatto un esempio con dei numeri plausibili ma inventati,
non ho auto con caratteristiche comparabili a quelle riportate.

ah, beh...
mi stavo preoccupando
;-)

2000rpm di caduta di giri dopo la cambiata li aveva solo l'alfasud 1.2
hehehehehe!!!!!!!!

Post by Elfer
Elfer

Fabio

[SHIRAKAWA Akira]

Post by thewizardofwiz
2000rpm di caduta di giri dopo la cambiata li aveva solo l'alfasud 1.2
hehehehehe!!!!!!!!

Grafico di excel alla mano, sulla mia Corsa 1.4 a benzina, si ha,
cambiando a 6000 giri, un salto di 2687 giri cambiando dalla prima
alla seconda, di 2020 giri dalla 2a alla 3a, 1892 giri dalla 3a alla
4a. Non penso di avere marce lunghissime.

[thewizardofwiz]

Post by SHIRAKAWA Akira

Post by thewizardofwiz
2000rpm di caduta di giri dopo la cambiata li aveva solo l'alfasud 1.2
hehehehehe!!!!!!!!

Grafico di excel alla mano, sulla mia Corsa 1.4 a benzina, si ha,
cambiando a 6000 giri, un salto di 2687 giri cambiando dalla prima
alla seconda, di 2020 giri dalla 2a alla 3a, 1892 giri dalla 3a alla
4a. Non penso di avere marce lunghissime.

no, ma non hai una macchina sportiva
grande differenza
;-)

Post by SHIRAKAWA Akira
SHIRAKAWA

Fabio

[Elfer]

Post by thewizardofwiz
no, ma non hai una macchina sportiva
grande differenza

Bene, dunque Ferrari, Porsche e via dicendo non sono auto sportive?
Buono a sapersi.. :)

Fuor di battuta, il fatto e' che un motore di grossa cilindrata, come
quello di una sportiva, puo' tranquillamente permettersi marce
abbastanza spaziate fra loro, che su un'auto 'normale' ne farebbero un
catenaccio.

Elfer

[thewizardofwiz]

Post by Elfer

Post by thewizardofwiz
no, ma non hai una macchina sportiva
grande differenza

Bene, dunque Ferrari, Porsche e via dicendo non sono auto sportive?
Buono a sapersi.. :)

no sto scherzando proprio per te!

Post by Elfer
Fuor di battuta, il fatto e' che un motore di grossa cilindrata, come
quello di una sportiva, puo' tranquillamente permettersi marce
abbastanza spaziate fra loro, che su un'auto 'normale' ne farebbero un
catenaccio.

sono daccordo
rivedendo una tua risposta, però, consentimi di rimarcare un piccolo errore
formale: quando si parla di salto di marce non si fa riferimento alla
potenza sviluppata regime di cambiata (prima-dopo) bensì alla coppia
infatti, come ben sappiamo, l'accelerazione in piano di un veicolo è fornita
dalla coppia disponibile ed è a questa grandezza che dobbiamo rapportarci
per queste considerazioni (vel max, accelerazione, ripresa)

Post by Elfer
Elfer

Fabio

[Elfer]

Post by thewizardofwiz
rivedendo una tua risposta, però, consentimi di rimarcare un piccolo errore
formale: quando si parla di salto di marce non si fa riferimento alla
potenza sviluppata regime di cambiata (prima-dopo) bensì alla coppia
infatti, come ben sappiamo, l'accelerazione in piano di un veicolo è fornita
dalla coppia disponibile ed è a questa grandezza che dobbiamo rapportarci

Certamente, ma l'utilizzare la potenza permette di 'saltare' la
trasmissione e di rendere quindi immediatamente intuitivi gli esempi:
se parlassimo di coppia, non potremmo certo parlare di coppia
all'albero motore (inutile), ma bensi' di coppia alla ruota,
attraversando quindi il cambio, il finale del differenziale per
giungere alle ruote motrici: cio' complicherebbe notevolmente i
calcoli e farebbe diventare gli esempi abbastanza 'ermetici'.
Invece, per tutti gli intenti e fini 'pratici', se sostituisci a un
dato valore di coppia *alla ruota* la potenza espressa all'albero in
quel momento, ottieni un'equivalenza, perlomeno in senso
'sostanziale'. In altre parole, procedendo in senso inverso, se da un
dato valore di coppia alla ruota ti calcoli quella all'albero, ottieni
facilmente la potenza espressa, un valore come dicevo di molto piu'
immediata lettura da parte di tutti.

Elfer

[thewizardofwiz]

Post by Elfer
Certamente, ma l'utilizzare la potenza permette di 'saltare' la

certamente....
ciao
Fabio

[Cujo]

Post by Elfer
Non ho capito bene cosa non ti sia chiaro

[..]

Mi sembra che più chiaro di così sia impossibile... :)

Non ho le *nozioni* per stabilire se sia perfettamente vero, ma diciamo
che quello che affermi mi pare ragionevole, e collima col mio *intuito*.

ciao, f.

[thewizardofwiz]

Post by Elfer
Non ho capito bene cosa non ti sia chiaro: ribadisco che su qualsiasi
motore stradale il regime di cambiata per ottenere le massime
prestazioni in accelerazione e' sempre *oltre* il picco di pmax

CUT
quanto scrivi è giusto e corretto solo nell'ambito delle competizioni
non credo sia interesse comune per la guida di tutti i giorni

Post by Elfer

Post by thewizardofwiz
premesso che non ho capito cosa volessi significare (è meglio che riformuli
l'intera frase)

Semplicemente, evidenziavo un caso in cui e' poco conveniente
spingersi 'tanto oltre' - ma sempre un paio di centinaia di giri in
piu' 'convengono' anche in quei casi. La regola e' sempre 'fra pmax e
il limitatore', poi se dev'essere piu' vicino a pmax o piu' vicino al
limitatore, dipende dal singolo motore e dalle sue curve di pieno
carico.

ah, ora ci siamo
non a caso anche in F1 possiamo vedere che il led del cambio marcia si
accende un attimo prima del limitatore
in alcune azioni particolari è possibile vedere anche il pilota escludere il
limitatore proprio per quanto (giustamente) hai scritto
ribadisco l'inutilità di arrivare in queste condizioni nella guida fuori
dalla competizione

Post by Elfer
Elfer

Fabio

[Elfer]

Post by thewizardofwiz
quanto scrivi è giusto e corretto solo nell'ambito delle competizioni
non credo sia interesse comune per la guida di tutti i giorni

[...]

Post by thewizardofwiz
in alcune azioni particolari è possibile vedere anche il pilota escludere il
limitatore proprio per quanto (giustamente) hai scritto
ribadisco l'inutilità di arrivare in queste condizioni nella guida fuori
dalla competizione

Ma scusa, e allora qual e' l'utilita' di arrivare anche solo al picco
di pmax, come dicevi te, nella guida di tutti i giorni?
Nessuna, il 'tirare una marcia' presuppone in ogni caso una guida
sportiva, all'interno della quale mi pare corretto indicare quale
regime sia piu' vantaggioso per cambiare, e in questo senso rispondevo
a te che dicevi che l'andare oltre pmax fosse utile solo a 'sentire il
sound' del motore e a null'altro.
Al di fuori della guida sportiva, si cambia ovviamente a regimi ben
piu' bassi, ben lontani non solo dal limitatore, ma anche da pmax
stessa (spesso nell'intorno del regime di coppia massima, o anche
meno).

Elfer

[thewizardofwiz]

Post by Elfer

Post by thewizardofwiz
quanto scrivi è giusto e corretto solo nell'ambito delle competizioni
non credo sia interesse comune per la guida di tutti i giorni

[...]

Post by thewizardofwiz
in alcune azioni particolari è possibile vedere anche il pilota escludere il
limitatore proprio per quanto (giustamente) hai scritto
ribadisco l'inutilità di arrivare in queste condizioni nella guida fuori
dalla competizione

Ma scusa, e allora qual e' l'utilita' di arrivare anche solo al picco
di pmax, come dicevi te, nella guida di tutti i giorni?

su strada con traffico, praticamente nessuna...

Post by Elfer
Nessuna, il 'tirare una marcia' presuppone in ogni caso una guida
sportiva, all'interno della quale mi pare corretto indicare quale
regime sia piu' vantaggioso per cambiare, e in questo senso rispondevo
a te che dicevi che l'andare oltre pmax fosse utile solo a 'sentire il
sound' del motore e a null'altro.

su questo siamo daccordo

Post by Elfer
Al di fuori della guida sportiva, si cambia ovviamente a regimi ben
piu' bassi, ben lontani non solo dal limitatore, ma anche da pmax
stessa

su strade aperte al traffico, normalmente è così
anche se il 95% dei guidatori cambia le marce a "tromba"

Post by Elfer
(spesso nell'intorno del regime di coppia massima, o anche
meno).

"anche meno" è stato ampiamente discusso come inutile...
non fa bene a nessun motore girare sottocoppia, e soprattutto con i benzina,
non si risparmia carburante, anzi...

Post by Elfer
Elfer

Fabio

[Elfer]

Post by thewizardofwiz
su strade aperte al traffico, normalmente è così

Per l'appunto, ergo se la domanda e' 'teorica' vale la mia spiegazione
sul tirare (quasi) a limitatore, se invece si parla di guida in mezzo
al traffico vale il discorso dei bassi regimi. E' il cambiare
esattamente al regime di pmax come dicevi te e' una cosa che si fa
piuttosto raramente, diciamo, giacche' nella guida sportiva si va un
po' oltre quella soglia, come dicevamo, mentre in quella normale e'
ben difficile che si tirino usualmente le marce.

Post by thewizardofwiz
"anche meno" è stato ampiamente discusso come inutile...
non fa bene a nessun motore girare sottocoppia, e soprattutto con i benzina,
non si risparmia carburante, anzi...

Mica sempre vero: al regime di coppia hai miglior rendimento, e
quindi, per dir cosi', il miglior rapporto prestazioni/consumi. Ma a
regimi piu' bassi, pur se detto rapporto e' piu' sfavorevole, non
significa che in senso *assoluto* tu non stia consumando di meno, non
necessariamente.
D'altronde, se vuoi provarci te a consumare di meno in terza a 3500
giri (regime di coppia) piuttosto che in sesta a 1800-1900, con la mia
auto, accomodati pure: se riesci ti offro un caffe' :)

E quanto al fare bene, dipende: se devi mettere a tavoletta al di
sotto del regime di coppia bene non fa, ma se il motore 'ne ha
abbastanza' per andare con un filo di gas puoi tenere tranquillamente
regimi piu' bassi.

Elfer

[thewizardofwiz]

Post by Elfer

Post by thewizardofwiz
su strade aperte al traffico, normalmente è così

Per l'appunto, ergo se la domanda e' 'teorica' vale la mia spiegazione
sul tirare (quasi) a limitatore, se invece si parla di guida in mezzo
al traffico vale il discorso dei bassi regimi.

ok su tutto il fronte

Post by Elfer

Post by thewizardofwiz
"anche meno" è stato ampiamente discusso come inutile...
non fa bene a nessun motore girare sottocoppia, e soprattutto con i benzina,
non si risparmia carburante, anzi...

Mica sempre vero: al regime di coppia hai miglior rendimento, e
quindi, per dir cosi', il miglior rapporto prestazioni/consumi.

ni
il miglior rapporto si trova un pochino sopra il regime di coppia dove si
riscontra in assoluto il minor consumo specifico

Post by Elfer
regimi piu' bassi, pur se detto rapporto e' piu' sfavorevole, non
significa che in senso *assoluto* tu non stia consumando di meno, non
necessariamente.

trovami un motore che faccia come scrivi e ti offro il caffe dopo la cena
:-)

Post by Elfer
D'altronde, se vuoi provarci te a consumare di meno in terza a 3500
giri (regime di coppia) piuttosto che in sesta a 1800-1900, con la mia
auto, accomodati pure: se riesci ti offro un caffe' :)

eh, no attento
il minor consumo in assoluto si ha sempre con la marcia più alta a regime
più basso, ma il redimento in questo caso è notevolmente peggiore, al punto
che in molti motori di vecchia concezione (specialmente benzina di tipo
automobilistico) i consumi erano pari o addirittura superiori a quelli
ottenibili con una-due marce in meno ad un regime leggermente superiore
comunque, vada per il caffè
;-)

Post by Elfer
E quanto al fare bene, dipende: se devi mettere a tavoletta al di
sotto del regime di coppia bene non fa, ma se il motore 'ne ha
abbastanza' per andare con un filo di gas puoi tenere tranquillamente
regimi piu' bassi.

senza mai esagerere... te lo immagini un 308 che cammina a 2000rpm in quinta
su un vialone urbano....
hehehehe!!!!

Post by Elfer
Elfer

Fabio

[Elfer]

Post by thewizardofwiz
trovami un motore che faccia come scrivi e ti offro il caffe dopo la cena

Cosi' come, che consumi meno in senso assoluto ad un regime piu' basso
di quello di coppia massima? Pressoche' tutti gli aspirati moderni che
ho guidato... il caffe' lo prendo molto zuccherato, grazie. :)

Post by thewizardofwiz
eh, no attento
il minor consumo in assoluto si ha sempre con la marcia più alta a regime
più basso, ma il redimento in questo caso è notevolmente peggiore, al punto

Certamente: ma tu paghi la benzina che consumi realmente in assoluto,
oppure al benzinaio spieghi che girando a quel regime il tuo motore ha
un rendimento migliore e quindi deve farti pagare di meno anche se hai
consumato di piu'? :)

Post by thewizardofwiz
senza mai esagerere... te lo immagini un 308 che cammina a 2000rpm in quinta
su un vialone urbano....

Beh, sono passati un po' di anni da allora (ma, tra parentesi, per
parlare di auto che conosco meglio, una SC dei primi anni '80
passeggia tranquillamente a 2000 giri in quinta), oggi con le sportive
ti puoi tenere anche sotto ai 2000 giri con le marce alte per i
migliori consumi, e senza dover minimamente 'sforzare' il motore per
riprendere giri.

Elfer

[thewizardofwiz]

Post by Elfer

Post by thewizardofwiz
trovami un motore che faccia come scrivi e ti offro il caffe dopo la cena

Cosi' come, che consumi meno in senso assoluto ad un regime piu' basso
di quello di coppia massima? Pressoche' tutti gli aspirati moderni che
ho guidato... il caffe' lo prendo molto zuccherato, grazie. :)

ehm... prendi la curva di coppia e consumi specifici di un qualsiasi motore
prodotto da 50 anni ad oggi, e poi mi dici per *quanti mesi* devi venire a
portare il caffè
;-)

Post by Elfer

Post by thewizardofwiz
eh, no attento
il minor consumo in assoluto si ha sempre con la marcia più alta a regime
più basso, ma il redimento in questo caso è notevolmente peggiore, al punto

Certamente: ma tu paghi la benzina che consumi realmente in assoluto,

CUT
sono daccordo
però forse ti sfugge una cosa, o forse non sono riuscito a spiegarla bene io
a regimi così tanto bassi, il consumo specifico sale in modo che, pur
andando (per ipotesi) in 5 a 1800rpm tu non riesci a consumare di meno che
in 3 a 2600rpm, mentenendo la stessa velocità

Post by Elfer

Post by thewizardofwiz
senza mai esagerere... te lo immagini un 308 che cammina a 2000rpm in quinta
su un vialone urbano....

Beh, sono passati un po' di anni da allora (ma, tra parentesi, per
parlare di auto che conosco meglio, una SC dei primi anni '80
passeggia tranquillamente a 2000 giri in quinta), oggi con le sportive
ti puoi tenere anche sotto ai 2000 giri con le marce alte per i
migliori consumi, e senza dover minimamente 'sforzare' il motore per
riprendere giri.

non ho dubbi che un bel motore possa fare quanto dici, ma non è il suo campo
di utilizzo e personalmente non lo farei mai
per calcare la mano: sulla FJ1200 (carburatori, 130CV) il motore regge
tranquillamente la 5 con due persone a bordo, senza toccare il gas,
mantenendo un regime poco inferiore al minimo. aprendo il gas senza ritegno
il motore sale di giri senza alcun problema con assoluta regolarità.
secondo te sarebbe normale condurre *in questo modo* qualsiasi mezzo
esibisca simili performance?
secondo te i cuscinetti di banco non ne risentono?
secondo te l'impianto di raffreddamento assicura la giusta sottrazione di
calore al corpo del propulsore?
secondo te la pompa dell'olio garantisce la pressione giusta per
salvaguardare a priori il propulosre, in particolar modo i cuscinetti di
banco?
secondo te la trasmissione non soffre?
devo continuare o il mio pensiero è più chiaro?

Post by Elfer
Elfer

senza polemica, sia chiaro, ma costruttivamente
Fabio

[Elfer]

Post by thewizardofwiz
ehm... prendi la curva di coppia e consumi specifici di un qualsiasi motore
prodotto da 50 anni ad oggi, e poi mi dici per *quanti mesi* devi venire a
portare il caffè

Rileggi la frase quotata: non parlo di consumi specifici, parlo di
consumi 'effettivi', 'assoluti', 'reali', come vuoi chiamarli?

Post by thewizardofwiz
però forse ti sfugge una cosa, o forse non sono riuscito a spiegarla bene io
a regimi così tanto bassi, il consumo specifico sale in modo che, pur
andando (per ipotesi) in 5 a 1800rpm tu non riesci a consumare di meno che
in 3 a 2600rpm, mentenendo la stessa velocità

E' quello che sto dicendo io a proposito del discorso del caffe': la
mia auto consuma meno in sesta a 1800-1900 giri di quanto non farebbe
nelle marce piu' basse..

Post by thewizardofwiz
non ho dubbi che un bel motore possa fare quanto dici, ma non è il suo campo
di utilizzo e personalmente non lo farei mai

...perche' non l'hai provato :)

Post by thewizardofwiz
per calcare la mano: sulla FJ1200 (carburatori, 130CV) il motore regge
tranquillamente la 5 con due persone a bordo, senza toccare il gas,
mantenendo un regime poco inferiore al minimo. aprendo il gas senza ritegno
il motore sale di giri senza alcun problema con assoluta regolarità.
secondo te sarebbe normale condurre *in questo modo* qualsiasi mezzo
esibisca simili performance?

[...]

Post by thewizardofwiz
devo continuare o il mio pensiero è più chiaro?

Mi era chiaro anche prima, tanto che stavo parlando di 'meno di 2000
giri': te hai fatto un esempio estremo di riprendere da un regime
'inferiore al minimo' (a casa mia il minimo sta, sui motori stradali,
all'incirca fra i 700 e i 900 giri, a seconda del motore)... ora, e'
chiaro che non e' positivo riprendere in sesta da 800 giri, ma ci sono
motori che, portandoci diciamo attorno ai 1500, ne hanno cosi' tanto
che riprendono in modo poderoso pur con poco gas, senza bisogno di
aumentare il carico con i rischi che ne possono derivare, a basso
regime. Non e' dunque questione semplicemente di 'reggere la quinta',
e' ben di piu' che 'reggerla'!
Certo, e' chiaro che perche' cio' si verifichi su un'auto la
cilindrata dev'essere opportunamente grande, diciamo.

Post by thewizardofwiz
senza polemica, sia chiaro, ma costruttivamente

Per carita'.

Elfer

[thewizardofwiz]

CUT

Post by Elfer
E' quello che sto dicendo io a proposito del discorso del caffe': la
mia auto consuma meno in sesta a 1800-1900 giri di quanto non farebbe
nelle marce piu' basse..

è proprio quello che io ti sto contestando
;-)

Post by Elfer

Post by thewizardofwiz
non ho dubbi che un bel motore possa fare quanto dici, ma non è il suo campo
di utilizzo e personalmente non lo farei mai

...perche' non l'hai provato :)

beh, quando vieni qui?

Post by Elfer

Post by thewizardofwiz
per calcare la mano: sulla FJ1200 (carburatori, 130CV) il motore regge
tranquillamente la 5 con due persone a bordo, senza toccare il gas,

CUT

Post by Elfer
Mi era chiaro anche prima, tanto che stavo parlando di 'meno di 2000
giri': te hai fatto un esempio estremo di riprendere da un regime
'inferiore al minimo' (a casa mia il minimo sta, sui motori stradali,
all'incirca fra i 700 e i 900 giri, a seconda del motore)...

sulla FJ è poco oltre 1000rpm per non fare sbattere inutilmente la catena di
distribuzione, evitare inutili carichi sul banco ed avere una pressione
minima di un TOT sul circuito olio

Post by Elfer
chiaro che non e' positivo riprendere in sesta da 800 giri, ma ci sono
motori che, portandoci diciamo attorno ai 1500, ne hanno cosi' tanto
che riprendono in modo poderoso pur con poco gas, senza bisogno di
aumentare il carico con i rischi che ne possono derivare, a basso
regime. Non e' dunque questione semplicemente di 'reggere la quinta',
e' ben di piu' che 'reggerla'!
Certo, e' chiaro che perche' cio' si verifichi su un'auto la
cilindrata dev'essere opportunamente grande, diciamo.

daccordissimo su quanto scrivi, ma non mi trovi daccordo sul farlo

Post by Elfer

Post by thewizardofwiz
senza polemica, sia chiaro, ma costruttivamente

Per carita'.

ci siamo intesi, benissimo

Post by Elfer
Elfer

Fabio

[Elfer]

Post by thewizardofwiz

Post by Elfer
mia auto consuma meno in sesta a 1800-1900 giri di quanto non farebbe
nelle marce piu' basse..

è proprio quello che io ti sto contestando

Senza averla mai guidata? Non ti pare un poco azzardato? :)

Post by thewizardofwiz
beh, quando vieni qui?

Di dove sei?

Post by thewizardofwiz
sulla FJ è poco oltre 1000rpm per non fare sbattere inutilmente la catena di

Dicevo 700-900 giri parlando di automobili, difatti. E avevo appunto
escluso di scendere cosi' in basso, avevo parlato, per dire dei valori
'orientativi' (poi dipende dal singolo motore, ovviamente) di diciamo
1500 giri (alcuni anche meno) con un motore 'grande' ed elastico (id
est da tre litri in su) e, aggiungo adesso se vogliamo parlare di
motori piu' 'piccini', circa 2000 giri con uno di cubatura meno
generosa (diciamo un moderno due litri di discreta elasticita' - es.
sulla Clio RS il motore riprende benissimo con meno di 1/4-1/5 di gas
a partire dai 2000-2200 giri).

Elfer

[LF]

Post by thewizardofwiz
sono daccordo
però forse ti sfugge una cosa, o forse non sono riuscito a spiegarla bene io
a regimi così tanto bassi, il consumo specifico sale in modo che, pur
andando (per ipotesi) in 5 a 1800rpm tu non riesci a consumare di meno che
in 3 a 2600rpm, mentenendo la stessa velocità

Temo che sia a te che sfugge che di motori aspirati che abbiano questo
comportamento non ne esistono piu da molto tempo, nella fascia di cui
stiamo parlando Elfer ed io. Perfino l' S14B20 BMW fino a 1500 giri non
fa storie. Riprendera' piano, ma non fa storie.
Se puoi vuoi rifarti alle storiche, chiunque abbia guidato un motore un
po' grosso anche di cinquant' anni fa (Jaguar piuttosto che Ferrari
piuttosto che Maserati piuttosto che BMW) sa che nel 99.5% dei casi e'
inutile prendere giri se non si sta andando in fretta. Certo, con un
1000 la faccenda e' diversa.

Post by thewizardofwiz
non ho dubbi che un bel motore possa fare quanto dici, ma non è il suo campo
di utilizzo e personalmente non lo farei mai

In verita', e' esattamente quello il suo campo di utilizzo, campo che si
puo' permettere al contrario di un 1.2 16v, per dire... con un motore
non molto dissimile da quello di Elfer, anch' io in genere cambio anche
a 2000 giri, se non ho fretta: anche in sesta a 1500 giri ce n'e' che
basta per buona parte delle situazioni di tutti i giorni.

Post by thewizardofwiz
secondo te i cuscinetti di banco non ne risentono?

A parte che i motori motociclistici sono cosa completamente diversa, al
piu' sono i cuscinetti di biella che ne risentono per primi - e comunque
solo a carichi elevati, carichi i quali Elfer s'era premurato di
escludere.
Dopo di che in ogni modo abbiamo tutti parlato di una soglia minima che
quasi sicuramente sara' ai 1000 giri (per i motori davvero elastici) o
superiore. Se e' vero che se stai sotto il minimo probabilmente sei in
cerca di guai, la faccenda cambia abbastanza radicalmente in ogni caso
gia a 1000 giri.

Post by thewizardofwiz
secondo te l'impianto di raffreddamento assicura la giusta sottrazione di
calore al corpo del propulsore?

Da almeno quarant' anni si. Poi ci sono i casi patologici, ma si
chiamano Triumph Spitfire o MG B. E anche in questo caso, basta essere
in movimento, e' solo in coda che soffrono.

Post by thewizardofwiz
secondo te la pompa dell'olio garantisce la pressione giusta per
salvaguardare a priori il propulosre, in particolar modo i cuscinetti di
banco?

Si, i motori che al minimo non garantivano sufficiente pressione erano
giusto quelli della 500... :).

Post by thewizardofwiz
secondo te la trasmissione non soffre?

Per nessun motivo: perche' dovrebbe soffrire? I motori stradali sono
tutti dotati di volano opportunamente dimensionato.

Post by thewizardofwiz
devo continuare o il mio pensiero è più chiaro?

Il tuo pensiero e' chiarissimo, temo pero' di non condividerlo, fatto
salvo quanto sopra.

Post by thewizardofwiz
senza polemica, sia chiaro, ma costruttivamente

Sicuramente.

Post by thewizardofwiz
Fabio

LF

[thewizardofwiz]

Post by LF

Post by thewizardofwiz
sono daccordo
però forse ti sfugge una cosa, o forse non sono riuscito a spiegarla bene io
a regimi così tanto bassi, il consumo specifico sale in modo che, pur
andando (per ipotesi) in 5 a 1800rpm tu non riesci a consumare di meno che
in 3 a 2600rpm, mentenendo la stessa velocità

Temo che sia a te che sfugge che di motori aspirati che abbiano questo
comportamento non ne esistono piu da molto tempo, nella fascia di cui
stiamo parlando Elfer ed io. Perfino l' S14B20 BMW fino a 1500 giri non
fa storie. Riprendera' piano, ma non fa storie.

su questo siamo daccordo
volevo solo metere l'accento su motori di cilindrate più...quotidiane...
tutto qui

Post by LF
Se puoi vuoi rifarti alle storiche, chiunque abbia guidato un motore un
po' grosso anche di cinquant' anni fa (Jaguar piuttosto che Ferrari
piuttosto che Maserati piuttosto che BMW) sa che nel 99.5% dei casi e'
inutile prendere giri se non si sta andando in fretta.

perfetto

Post by LF
Certo, con un 1000 la faccenda e' diversa.

e volevo vedere il contrario!

Post by LF

Post by thewizardofwiz
non ho dubbi che un bel motore possa fare quanto dici, ma non è il suo campo
di utilizzo e personalmente non lo farei mai

In verita', e' esattamente quello il suo campo di utilizzo, campo che si
puo' permettere al contrario di un 1.2 16v, per dire... con un motore
non molto dissimile da quello di Elfer, anch' io in genere cambio anche
a 2000 giri, se non ho fretta: anche in sesta a 1500 giri ce n'e' che
basta per buona parte delle situazioni di tutti i giorni.

vedi, non ho mai detto che non ce ne sia abbastanza
il problema è che il banco soffre tremendamente a quei regimi se provi ad
insistere
fallo per 100milakm e poi...

Post by LF

Post by thewizardofwiz
secondo te i cuscinetti di banco non ne risentono?

A parte che i motori motociclistici sono cosa completamente diversa, al
piu' sono i cuscinetti di biella che ne risentono per primi - e comunque
solo a carichi elevati, carichi i quali Elfer s'era premurato di
escludere.

ok, ora è più chiaro

Post by LF
Dopo di che in ogni modo abbiamo tutti parlato di una soglia minima che
quasi sicuramente sara' ai 1000 giri (per i motori davvero elastici) o
superiore. Se e' vero che se stai sotto il minimo probabilmente sei in
cerca di guai, la faccenda cambia abbastanza radicalmente in ogni caso
gia a 1000 giri.

mah... primaditutto non insisterei sul mio motore...
poi il discorso soglia minima non lo tirerei in ballo, non conoscendo la
progettazione del motore
diciamo che una buona equilibratura ottimizzata per regimi medio bassi
(sotto il regime di coppia, per intenderci) potrebbe minimizzare il
problema, non di più...

Post by LF

Post by thewizardofwiz
secondo te l'impianto di raffreddamento assicura la giusta sottrazione di
calore al corpo del propulsore?

Da almeno quarant' anni si. Poi ci sono i casi patologici, ma si
chiamano Triumph Spitfire o MG B. E anche in questo caso, basta essere
in movimento, e' solo in coda che soffrono.

forse sei andato troppo indietro
;-)

Post by LF

Post by thewizardofwiz
secondo te la pompa dell'olio garantisce la pressione giusta per
salvaguardare a priori il propulosre, in particolar modo i cuscinetti di
banco?

Si, i motori che al minimo non garantivano sufficiente pressione erano
giusto quelli della 500... :).

heheheh!!!
vedi sopra

Post by LF

Post by thewizardofwiz
secondo te la trasmissione non soffre?

Per nessun motivo: perche' dovrebbe soffrire? I motori stradali sono
tutti dotati di volano opportunamente dimensionato.

l'irregolarità degli scoppi sommata alla ruvidità della coppia conica si
fanno sentire.... aumentando l'usura del differenziale e inducendo piccoli
strappi al cambio, e sono cose che lentamente deteriorano in modo prematuro
questi componenti

Post by LF

Post by thewizardofwiz
devo continuare o il mio pensiero è più chiaro?

Il tuo pensiero e' chiarissimo, temo pero' di non condividerlo, fatto
salvo quanto sopra.

per carità, nessuno ti obbliga
siamo qui per discutere, e mi sembra che ci si riesca benissimo
quello che non capisco è perchè in molti si ostinano a *voler* camminare in
queste condizioni a tutti i costi (vedi anche altri 3ad appositamente
aperti, tipo posso camminare in Va a 13oormp con la mia XXX?)

Post by LF

Post by thewizardofwiz
senza polemica, sia chiaro, ma costruttivamente

Sicuramente.

OK

Post by LF
LF

Fabio

[LF]

Post by thewizardofwiz
volevo solo metere l'accento su motori di cilindrate più...quotidiane...
tutto qui

Ma allora sta benissimo, salvo il fatto che esuli un poco dal discorso
che facciamo io e, credo, Elfer e fatto salvo anche il fatto che dal
punto di vista del consumo stretto probabilmente sei comunque
avvantaggiato, salvo casi patologici (che effettivamente esistono).

Post by thewizardofwiz
vedi, non ho mai detto che non ce ne sia abbastanza
il problema è che il banco soffre tremendamente a quei regimi se provi ad
insistere
fallo per 100milakm e poi...

Nessuno ha parlato di insistere a WOT, s'e' parlato di procedere con
poco gas. Vedi sotto.

Post by thewizardofwiz
mah... primaditutto non insisterei sul mio motore...
poi il discorso soglia minima non lo tirerei in ballo, non conoscendo la
progettazione del motore
diciamo che una buona equilibratura ottimizzata per regimi medio bassi
(sotto il regime di coppia, per intenderci) potrebbe minimizzare il
problema, non di più...

Il discorso della soglia minima e' agevolmente percettibile una volta
che tu salga sull' auto: ti accorgi se il motore fa particolarmente
fatica, in particolare perche' cresce radicalmente l' angolo di farfalla
che devi dare per mantenere una determinata potenza. Questo vuol dire,
quantitativamente, che l' efficienza e' scesa a dismisura e il motore
sta lavorando male. Come abbiamo detto, credo, tutti tu compreso, a quel
punto si stai lavorando a un carico percentuale alto a bassi regimi e
questo puo' sicuramente inficiare la durata del propulsore. Escluso
questo caso, come appunto s'era fatto, problemi non ne sorgono, anche
con percorrenze molto significative (nell' ordine delle centinaia di
migliaia di km).

Post by thewizardofwiz
forse sei andato troppo indietro
;-)

A non andare cosi indietro a memoria mia problemi di raffreddamento non
se ne riscontrano, pero'.

Post by thewizardofwiz
heheheh!!!
vedi sopra

L' esempio e' pregnante: altri motori che abbiano problemi di portata
olio, anche al minimo, non ne conosco, senza entrare nel campo delle
auto storiche.

Post by thewizardofwiz
l'irregolarità degli scoppi sommata alla ruvidità della coppia conica si
fanno sentire.... aumentando l'usura del differenziale e inducendo piccoli
strappi al cambio, e sono cose che lentamente deteriorano in modo prematuro
questi componenti

Calma un attimo: stiamo parlando di regimi superiori ai 1000 giri con un
motore stradale e in particolare di situazioni nelle quali la potenza
trasmessa e' modesta. Non e' verosimile che l' usura in questo caso
aumenti significativamente, perche' se cosi fosse ad alti regimi la
trasmissione durerebbe 5000km.

Post by thewizardofwiz
per carità, nessuno ti obbliga
siamo qui per discutere, e mi sembra che ci si riesca benissimo
quello che non capisco è perchè in molti si ostinano a *voler* camminare in
queste condizioni a tutti i costi (vedi anche altri 3ad appositamente
aperti, tipo posso camminare in Va a 13oormp con la mia XXX?)

Per tre motivi, essenzialmente, almeno per quanto mi riguarda: il primo
e' che l' usura del propulsore sara' minore che non a girare a 4000 giri
quando non ve ne sia necessita'. Il secondo e' che il consumo sara' piu
basso. Il terzo e' per evitare di fare baccano.
Va anche detto che personalmente sono - per fortuna - solito andare in
giro con automobili con motori che consentono di guidare in questa
maniera senza risentirne. Se dovessi andare in giro, per fare un esempio
che sara' sicuramente chiarificatore, con un boxer Alfa dei bei tempi,
dovrei tenere conto che la 'soglia minima' di quel motore secondo la
definizione data sopra non e' a circa 900 giri come puo' esserlo per l'
M5 E39, ma a circa 2500.

Post by thewizardofwiz
Fabio

LF

[LF]

In article <d4597g$2i4$***@carabinieri.cs.interbusiness.it>, ***@b.it
says...

Post by thewizardofwiz

Post by Elfer
regimi piu' bassi, pur se detto rapporto e' piu' sfavorevole, non
significa che in senso *assoluto* tu non stia consumando di meno, non
necessariamente.

trovami un motore che faccia come scrivi e ti offro il caffe dopo la cena
:-)

Quasi tutti i motori a benzina sono cosi. Il fatto che il consumo
specifico a WOT salga viene compensato dal fatto che il consumo
specifico a farfalla parzializzata sale molto piu rapidamente. Ergo,
posto che tu per andare a 100kmh abbia bisogno di 25CV, converra' farli
erogare al motore in quinta a 2500 giri piuttosto che in terza a 4000
(ipotetico regime di coppia massima), perche' nel primo caso la farfalla
piu' aperta terra' giu il consumo.

Post by thewizardofwiz
il minor consumo in assoluto si ha sempre con la marcia più alta a regime
più basso, ma il redimento in questo caso è notevolmente peggiore, al punto
che in molti motori di vecchia concezione (specialmente benzina di tipo
automobilistico) i consumi erano pari o addirittura superiori a quelli
ottenibili con una-due marce in meno ad un regime leggermente superiore
comunque, vada per il caffè
;-)

Scusami, la frase non sta in piedi.. se il minor consumo si ha sempre
con la marcia piu alta come dici (o quasi sempre), allora non ha senso
la seconda parte della frase. In ogni modo, per aver provato numerosi
motori, sarei curioso di sapere con quali avviene che in una marcia piu
bassa ceteris paribus consumi meno, a meno di motori molto tirati di
tanti anni fa, nei quali la soglia di 'crollo' dei consumi specifici era
relativamente alta.

Post by thewizardofwiz
senza mai esagerere... te lo immagini un 308 che cammina a 2000rpm in quinta
su un vialone urbano....
hehehehe!!!!

Per il vero si: che dovrebbe, girare in seconda a 5000 giri in citta'
per il gusto di fare rumore e consumare benzina?

Post by thewizardofwiz
Fabio

LF

[thewizardofwiz]

Post by LF

Post by thewizardofwiz

Post by Elfer
regimi piu' bassi, pur se detto rapporto e' piu' sfavorevole, non
significa che in senso *assoluto* tu non stia consumando di meno, non
necessariamente.

trovami un motore che faccia come scrivi e ti offro il caffe dopo la cena
:-)

Quasi tutti i motori a benzina sono cosi. Il fatto che il consumo
specifico a WOT salga viene compensato dal fatto che il consumo
specifico a farfalla parzializzata sale molto piu rapidamente. Ergo,
posto che tu per andare a 100kmh abbia bisogno di 25CV, converra' farli
erogare al motore in quinta a 2500 giri piuttosto che in terza a 4000
(ipotetico regime di coppia massima), perche' nel primo caso la farfalla
piu' aperta terra' giu il consumo.

perfetto!

Post by LF

Post by thewizardofwiz
il minor consumo in assoluto si ha sempre con la marcia più alta a regime
più basso, ma il redimento in questo caso è notevolmente peggiore, al punto
che in molti motori di vecchia concezione (specialmente benzina di tipo
automobilistico) i consumi erano pari o addirittura superiori a quelli
ottenibili con una-due marce in meno ad un regime leggermente superiore
comunque, vada per il caffè
;-)

Scusami, la frase non sta in piedi.. se il minor consumo si ha sempre
con la marcia piu alta come dici (o quasi sempre), allora non ha senso
la seconda parte della frase. In ogni modo, per aver provato numerosi
motori, sarei curioso di sapere con quali avviene che in una marcia piu
bassa ceteris paribus consumi meno, a meno di motori molto tirati di
tanti anni fa, nei quali la soglia di 'crollo' dei consumi specifici era
relativamente alta.

avevo dei paragoni fatti su moto di normale produzione, _ se_ riesco a
trovare i files, te li propongo volentieri

Post by LF

Post by thewizardofwiz
senza mai esagerere... te lo immagini un 308 che cammina a 2000rpm in quinta
su un vialone urbano....
hehehehe!!!!

Per il vero si: che dovrebbe, girare in seconda a 5000 giri in citta'
per il gusto di fare rumore e consumare benzina?

beh, 2000rpm in quinta di un 308 credo significhino almeno 75-80km/h...posso
capire che non ha tanto senso andare a 5000rpm in 2a, ma ci sono anche altre
marce, no?
;-)

Post by LF
LF

Fabio/in medio stat virtus

[SHIRAKAWA Akira]

On Sun, 17 Apr 2005 20:05:08 GMT, Elfer

Post by Elfer
Ma scusa, e allora qual e' l'utilita' di arrivare anche solo al picco
di pmax, come dicevi te, nella guida di tutti i giorni?

Nella guida di tutti i giorni serve con le utilitarie (60 cavalli o
giu` di li`) per avere uno spunto decente in partenza da incroci o da
semafori. Quello che fa un motore piu` potente (magari TDI) con meta`
acceleratore premuto e meta` range di giri utilizzati, con motori come
quello che mi ritrovo sulla mia auto bisogna farlo tirando le marce,
pena un fastidioso intralcio del traffico (soprattutto immettendosi in
una strada piu` grande da una secondaria).

[Cujo]

Post by Alec
Non per essere puntiglioso, ma si è in fuori giri oltre il regime di potenza
massima. :-)

Beh, ok.

Allora va bene... "al di sopra di un numero di giri prestabilito per il
particolare veicolo?" :)

ciao, f.

f.

[Antonio on Saab]

Post by menuka
che cos'è di preciso il limitatore in un'automobile?

E' un dispositovo che non ti permette di andare fuori giri. Quando arrivi
al "suo" massimo taglia gas.
(Ovviamente se sei a 6000 giri in quarta e scali in seconda, fuori giri ci
arrivi eccome).

Post by menuka
E' presente su tutti i modelli?

Su tutti i modelli recenti, si. Da QUANDO ESATTAMENTE si usi, non so.

Post by menuka
E' di natura meccanica, idraulica o elettronica?

Elettronica.

Post by menuka
Come
capire se è presente

Prova a superare la linea rossa del contagiri, se oltre un tot ti viene
tagliato il gas, allora c'e'.

ma non taglia l' accensione mediante corrente alle candele?

[Giovanni Neiman]

Post by Cujo

Post by menuka
che cos'è di preciso il limitatore in un'automobile?

E' un dispositovo che non ti permette di andare fuori giri. Quando
arrivi al "suo" massimo taglia gas.
(Ovviamente se sei a 6000 giri in quarta e scali in seconda, fuori giri
ci arrivi eccome).

A meno che tu non abbia un cambio elettronico, nel qual caso ti fa
"bip bip", e ti impedisce di scalare.

Post by Cujo

Post by menuka
E' presente su tutti i modelli?

Su tutti i modelli recenti, si. Da QUANDO ESATTAMENTE si usi, non so.

Nella mia uno del'89 c'era. Macchine precedenti, non ne ho guidate.

[Chris]

Post by menuka
che cos'è di preciso il limitatore in un'automobile?

Un dispositivo che limita il numero di giri massimo del motore.

Post by menuka
E' presente su tutti i modelli?

No, inoltre in ogni tipo di auto questo agisce in maniera diversa.

Post by menuka
E' di natura meccanica, idraulica o elettronica? Come
capire se è presente e come sentire quando si aziona?

Praticamente ti blocca l'afflusso di carburante al motore, l'effetto
nella maggior parte dei modelli è quelli di un forte colpo di freni
(mancando carburante si ha l'azione del freno motore) seguito da
improvvisa accelerazione (tornando il carburatore hai il massimo della
potenza).
Solitamente entra in azione all'inizio della zona rossa del contagiri,
se vuoi provarlo ti consiglio di farlo in 3 marcia.

[AZ Ultra White]

Post by Chris
se vuoi provarlo ti consiglio di farlo in 3 marcia.

guarda che anche se lo fa in prima o seconda è la stessa identica cosa

[Cujo]

Post by AZ Ultra White
guarda che anche se lo fa in prima o seconda è la stessa identica cosa

Perchè in folle non funziona ?

ciao, f.

[InSaNe]

Post by Cujo
Perchè in folle non funziona ?

Certo che si! :D

Ciao!
InS

[acme]

Post by AZ Ultra White

Post by Chris
se vuoi provarlo ti consiglio di farlo in 3 marcia.

guarda che anche se lo fa in prima o seconda è la stessa identica cosa

La trasmissione però non ringrazia :-)

[AZ Ultra White]

Post by acme
La trasmissione però non ringrazia :-)

in un modo o nell'altro bisogna fare share <g>

[Chris]

On Tue, 12 Apr 2005 19:59:59 GMT, "AZ Ultra White"

Post by AZ Ultra White

Post by Chris
se vuoi provarlo ti consiglio di farlo in 3 marcia.

guarda che anche se lo fa in prima o seconda è la stessa identica cosa

Consiglio di fare la prova in terza perchè non è così corta da salire
in maniera incontrollabile e ritrovarti di conseguenza troppo fuori
giri e allo stesso tempo non è così lunga da essere usata in pista.

[mnoga]

Post by Chris
No, inoltre in ogni tipo di auto questo agisce in maniera diversa.

sul 1.3 multijet c'è?se sì quando taglia?

[Chris]

Post by mnoga
sul 1.3 multijet c'è?se sì quando taglia?

Usare un diesel a giri elevati è assurdo, usalo per le caratteristiche
proprie del diesel, cioè consumi contenuti e coppia ben distribuita
sopratutto nei bassi regimi.

[Giovanni Neiman]

Post by Chris

Post by mnoga
sul 1.3 multijet c'è?se sì quando taglia?

Usare un diesel a giri elevati è assurdo, usalo per le caratteristiche
proprie del diesel, cioè consumi contenuti e coppia ben distribuita
sopratutto nei bassi regimi.

pure coi _turbo_ diesel?

anche se la turbina inizia a funzionare già da bassi règimi?


faccio per chiedere, la risposta mica la so...

[thewizardofwiz]

Post by mnoga
sul 1.3 multijet c'è?se sì quando taglia?

in TUTTI i diesel esiste un limitatore a parallelogramma di Watt,
modificato, che "filtra" le intenzioni del piede e le esigenze del motore;
nei motori più evoluti (CR, MJ eccetera) si ha anche un controllo
elettronico di numerosi parametri. nei diesel l'adozione del limitatore è
INDISPENSABILE per proteggere il propulsore dal fuorigiri, in quanto non
soffre delle limitazioni di aspirazione(=perdite di carico in ingresso) che
invece nei benzina contribuiscono a limitare spontaneamente il massimo
regime raggiungibile dal propulsore (con la P in caduta libera, ma
raggiungibile)
solitamente un diesel senza limitatore è destinato a disintegrarsi al primo
allungo, in quanto il limite di rotazione sarebbe imposto solo dalle
caratteristiche di combustione, per i motori automobilistici il regime si
colloca approssimativamente intorno a 6000rpm o poco oltre
inutile insistere oltre i 4200-4600rpm per numerosi motivi:
troverai l'intervento del limitatore (qualsiasi esso sia) poco oltre questo
regime
puoi provare almeno in terza marcia ad affondare completamente il gas, ad un
certo punto la lancetta non sale più di giri nemmeno se vai in discesa
orientativamente la lancetta sarà poco oltre il rosso del contagiri

chiaro che in caso di scalata violenta e senza frenata, il motore
*trascinato* dal veicolo comunque supera i giri e va incontro a pericolose
rotture

Fabio/allungando in regime di coppia massima, o poco più

[mnoga]

Post by thewizardofwiz
solitamente un diesel senza limitatore è destinato a disintegrarsi al primo
allungo, in quanto il limite di rotazione sarebbe imposto solo dalle
caratteristiche di combustione, per i motori automobilistici il regime si
colloca approssimativamente intorno a 6000rpm o poco oltre
troverai l'intervento del limitatore (qualsiasi esso sia) poco oltre questo
regime

grazie...ho capito la mia era solo curiosità ovvio visto che a 5000
giri non spinge più...sn arrivato fino a 5200 giri ma saliva ancora.
il limitatore lo raggiunsi in prima con la polo di mia sorella,ma fu
per errore:D

[GustaV]

Post by menuka
che cos'è di preciso il limitatore in un'automobile? E' presente su
tutti i modelli? E' di natura meccanica, idraulica o elettronica? Come
capire se è presente e come sentire quando si aziona?

Un tempo il limitatore di giri era un sistema meccanico a feedback negativo:
un bilancere centrifugo solidale alla distribuzione, dotato di due masse in
rotazione, bloccava l'afflusso del carburante oltre un certo regime.
Immaginate una ballerina con due pesi al posto delle mani che fa una
piroetta: roteando più velocemente, per effetto centrifugo, le mani si
allontanano dal corpo e le braccia si alzano. Proprio le braccia che si
alzano sono collegate ad una valvola che parzializza l'afflusso del
carburante al carburatore.
Questo è il limitatore meccanico, oggi non più in uso.

Oggi invece il limitatore è software, parametrizzato nella centralina ed
interviene sia parzializzando l'afflusso di carburante, sia modificando
l'anticipo di accensione.

Nei motori 2T da competizione interviene solo sull'accensione delle candele,
perchè uno smagrimento della miscela comprometterebbe la lubrificazione ed
aumenterebbe la temperatura in camera di scoppio, già critica.

[GianPippo]

Post by GustaV
un bilancere centrifugo solidale alla distribuzione, dotato di due masse in
rotazione, bloccava l'afflusso del carburante oltre un certo regime.

Quello ce l'avevo sulla 205 XS :D