Discussione:
Coppia e potenza
(troppo vecchio per rispondere)
A|ex Rossì
2006-03-04 10:00:40 UTC
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C'è una cosa ke nn mi quadra tantissimo ...
Sia sulla Mini ke sulla BMW sento molta più spinta a 4-5 mila giri ke nn ad
alti giri .
Però ad alti giri (6 mila e più) hanno tutti i cavalli . Eppure la
sensazione è minore .
Sulla 5 addirittura quando arriva a 6 mila giri mi pare nn vada più e nn
appena cambio marcia sento una spinta notevole (cioè la nuova marcia
riattacca dai medi giri) .

Sono 2 motori completamente diversi (1.6 col volumetrico e l'altro aspirato
di grossa cilindrata), ma noto il fenomeno su entrambi .
Mentre il 325i (6 cilindri, 2500 cc) ke avevo in mano fino a ieri agli alti
giri spingeva forte ma nn andava niente sotto .

Qualcuno mi sa dare una spiegazione, semplice, concisa ma efficace, del
motivo per cui ad alti giri le mie makkine sembrano andare poco quando
invece hanno lì tutti i cavalli ?
La Mini ha tutti i 170 cv a 6000 giri, mentre la 5 tutti i 333 cv a 6100
giri .
Eppure ...
A voi la palla!
--
A|ex Rossi (20, 503, MI)
Primo Pilota del V8 Valvetronic (CooperS per andare da A a B)
Jeremy Clarkson, nel confronto 535d-545i : "Is the new diesel really as
fast as the V8 ? Well, this is the finish line and this is the answer ..
NO!"

Fonte di supremazia, Sua Maestà N62 :
http://www.g2kweb.it/?3289

Vi aspettiamo nella nuova chat di IDA : server Azzurra, canale : #ida-irc ,
accessibile da http://webchat.azzurra.org o mIRC

Scarica anche tu il programma della CDL :
www.forza-italia.it/speciali/programma_cdl.pdf
dmc12
2006-03-04 11:48:35 UTC
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Post by A|ex Rossì
Sono 2 motori completamente diversi (1.6 col volumetrico e l'altro aspirato
di grossa cilindrata), ma noto il fenomeno su entrambi .
Mentre il 325i (6 cilindri, 2500 cc) ke avevo in mano fino a ieri agli alti
giri spingeva forte ma nn andava niente sotto .
E' normale, dipende tra le altre cose dalla fasatura
A|ex Rossì
2006-03-04 12:03:07 UTC
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Post by dmc12
Post by A|ex Rossì
Sono 2 motori completamente diversi (1.6 col volumetrico e l'altro
aspirato di grossa cilindrata), ma noto il fenomeno su entrambi .
Mentre il 325i (6 cilindri, 2500 cc) ke avevo in mano fino a ieri
agli alti giri spingeva forte ma nn andava niente sotto .
E' normale, dipende tra le altre cose dalla fasatura
Sì, ma quel ke nn mi torna è : se io sono a 4 mila giri skiaccio e sento una
certa botta, poniamo di valore 7 .
Se sono a 6 mila e skiaccio sento la botta di valore 5 .
Però va di più in questa seconda ipotesi .
Allora perké vengo scosso di meno, se va di più ?
--
A|ex Rossi (20, 503, MI)
Primo Pilota del V8 Valvetronic (CooperS per andare da A a B)
Jeremy Clarkson, nel confronto 535d-545i : "Is the new diesel really
as fast as the V8 ? Well, this is the finish line and this is the
answer .. NO!"

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Gianluca Zanelotto
2006-03-04 16:41:35 UTC
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Post by A|ex Rossì
Sì, ma quel ke nn mi torna è : se io sono a 4 mila giri skiaccio e sento
una certa botta, poniamo di valore 7 .
Se sono a 6 mila e skiaccio sento la botta di valore 5 .
Te lo spiego in modo semplice, lo capirebbe anche mia figlia di 4 anni, vedi
tu...:
Se stai correndo lentamente e fai uno scatto la tua velocità cresce molto
velocemente se invece stai gia' correndo al 90% della tua velocità massima e
cerchi di accelerare ulteriormente l'aumento sarà limitato.
--
Bye
Gianluca Zanelotto Aprilia ETV 1000 Caponord Rally-Raid "M1 Abrams"
MB C 220 CDI SportCoupe "Ringhio"
Stefy Honda CB 500 "Road Runner II"
Qualche foto e due righe in http://spaces.msn.com/members/gianluz8
8tto
2006-03-04 16:43:01 UTC
Permalink
Post by Gianluca Zanelotto
Te lo spiego in modo semplice, lo capirebbe anche mia figlia di 4 anni, vedi
Credo che oltre a capirla, questa spiegazione ti sia proprio stata
*suggerita* da tua figlia.
Post by Gianluca Zanelotto
Se stai correndo lentamente e fai uno scatto la tua velocità cresce molto
velocemente se invece stai gia' correndo al 90% della tua velocità massima e
cerchi di accelerare ulteriormente l'aumento sarà limitato.
è una cazzata.
--
8tto (35,110,MI)
Leges sine moribus vanae
A|ex Rossì
2006-03-04 16:49:12 UTC
Permalink
Post by 8tto
Post by Gianluca Zanelotto
Te lo spiego in modo semplice, lo capirebbe anche mia figlia di 4
Credo che oltre a capirla, questa spiegazione ti sia proprio stata
*suggerita* da tua figlia.
ROTFL!
--
A|ex Rossi (20, 503, MI)
Primo Pilota del V8 Valvetronic (CooperS per andare da A a B)
Jeremy Clarkson, nel confronto 535d-545i : "Is the new diesel really
as fast as the V8 ? Well, this is the finish line and this is the
answer .. NO!"

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Gianluca Zanelotto
2006-03-04 17:27:51 UTC
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Post by A|ex Rossì
Post by 8tto
Post by Gianluca Zanelotto
Te lo spiego in modo semplice, lo capirebbe anche mia figlia di 4
Credo che oltre a capirla, questa spiegazione ti sia proprio stata
*suggerita* da tua figlia.
ROTFL!
Che ridi? Hai letto e sicuramente hai capito.
--
Bye
Gianluca Zanelotto Aprilia ETV 1000 Caponord Rally-Raid "M1 Abrams"
MB C 220 CDI SportCoupe "Ringhio"
Stefy Honda CB 500 "Road Runner II"
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Gianluca Zanelotto
2006-03-04 17:26:00 UTC
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Post by 8tto
Post by Gianluca Zanelotto
Te lo spiego in modo semplice, lo capirebbe anche mia figlia di 4 anni,
Credo che oltre a capirla, questa spiegazione ti sia proprio stata
*suggerita* da tua figlia.
Hai un modo piu' semplice per spiegare a quel genio perche' sente spingere
quando apre vicino al regime di coppia massima mentre sente spingere meno se
apre quando è vicino alla potenza massima?
Post by 8tto
Post by Gianluca Zanelotto
Se stai correndo lentamente e fai uno scatto la tua velocità cresce molto
velocemente se invece stai gia' correndo al 90% della tua velocità
massima e cerchi di accelerare ulteriormente l'aumento sarà limitato.
è una cazzata.
E' un ottimo esempio. Se ne hai di piu' semplici sentiamo pure...
--
Bye
Gianluca Zanelotto Aprilia ETV 1000 Caponord Rally-Raid "M1 Abrams"
MB C 220 CDI SportCoupe "Ringhio"
Stefy Honda CB 500 "Road Runner II"
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8tto
2006-03-04 17:29:38 UTC
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Post by Gianluca Zanelotto
Hai un modo piu' semplice per spiegare a quel genio perche' sente spingere
quando apre vicino al regime di coppia massima mentre sente spingere meno se
apre quando è vicino alla potenza massima?
Sì, basta leggere quello che ho scritto poco più sotto.
Post by Gianluca Zanelotto
E' un ottimo esempio. Se ne hai di piu' semplici sentiamo pure...
E' un esempio errato, quindi un esempio del cavolo...

Posso spiegarti l'astronomia con i cicli e gli epicicli, ma forse con le
leggi di Keplero è meglio.
--
8tto (35,110,MI)
Leges sine moribus vanae
Red Flyer
2006-03-04 22:51:09 UTC
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Post by 8tto
Post by Gianluca Zanelotto
Se stai correndo lentamente e fai uno scatto la tua velocità cresce
molto velocemente se invece stai gia' correndo al 90% della tua
velocità massima e cerchi di accelerare ulteriormente l'aumento sarà
limitato.
è una cazzata.
POTENZA, COPPIA, PRESSIONI
I simboli matematici che uso sono: + - /(per il diviso) * (per) ^
(elevato a)
Partiamo dal concetto che un motore a combustione eroga potenza perché
il suo funzionamento e' paragonabile ad una macchina di Carnot in cui ad
una compressione isoterma segue una espansione adiabatica.
Due precisazioni: il calore viene fornito dalla trasformazione chimica
esotermica della carica e il ciclo teorico e' molto distante dal ciclo
reale perche' siamo in presenza di gas molto lontani dalla condizione di
gas ideale di Boyle - Mariotte.
Per cui si procede al calcolo in via sperimentale, perché in via teorica
l'equazione da risolvere e' estremamente complessa ( per gli estimatori,
e' una integro differenziale del terzo ordine con termini additivi).
In via sperimentale, allora.
Partiamo da alcune considerazioni.
Per prima cosa, non tutta la potenza sviluppata all'interno del cilindro
viene trasmessa all'albero. Parte di essa viene assorbita dalle
resistenze passive.
Quindi avremo che la potenza indicata Ni sarà uguale alla potenza assorbita
Np + la potenza effettiva all'albero Ne.
Ni puo' essere calcolata partendo dal ciclo indicato, il cui integrale
rappresenta il lavoro compiuto dal gas nel cilindro in un ciclo.
La potenza effettiva può essere ricavata sperimentalmente misurando con
un freno il lavoro reso all'albero motore.
La potenza passiva può essere misurata facendo girare il motore senza
accensione e misurando quanto lavoro compie il motore che lo trascina.
La potenza indicata Ni può essere calcolata partendo dalla pressione
media indicata p.m.i. che e' l'ordinata media del ciclo indicato, pari
al rapporto tra l'area del ciclo (che si misura misurando la pressione
con un trasduttore piezometrico) e la cilindrata.
Tradotto in calcolo della spesa, e' il valore della pressione che
moltiplicata la cilindrata da' lo stesso valore del lavoro utile.
Cioè, indicando con pi la p.m.i., con D l'alesaggio, con C la corsa, il
valore della forza che agisce sul pistone e':

pigreco/4 * D^2 * pi


il lavoro compiuto da questa forza sarà quindi:


Li pigreco/4 * D^2 * pi * C


Ma il volume del cilindro e' pigreco/4 * D^2 * C e quindi potremo
scrivere che


Li Vp * pi


Per calcolare la potenza indicata, basterà moltiplicare il lavoro
compiuto durante una corsa per il numero di corse utili compiute
nell'unita' di tempo.
Nel motore a 4 tempi, abbiamo una corsa utile ogni due giri, per cui,
detto n il numero di giri al minuto ed i il numero di cilindri (per
cui la cilindrata totale V Vp * i), la potenza indicata in CV sarà:


Ni V/2 * pi * n/60 * 1/75


dove le lunghezze sono espresse in metri e le forze in kg.
(lo so, lo so: sono obsoleto, ma mi piace ragionare ancora in kg e Cv
anziché in Newton e Kw).
Esprimendo la cilindrata in litri e le pressioni in kg / cm^2
(e non in pascal che e' come misurare i volumi in scorreggesimi di
zanzara), avremo:


Ni 1/2 * V/1000 * pi * 10000 * n/60 * 1/75 V * pi * n/900


cioe' la potenza indicata e' data dalla cilindrata totale moltiplicata
la pressione media indicata moltiplicato il numero di giri al minuto
diviso 900.
Per il due tempi, cambia solo il fattore numerico che diventa 450.


Ma abbiamo visto che la potenza indicata e' la somma della potenza resa
+ la potenza assorbita. E a noi interessa la potenza resa, detta anche
potenza al freno, perché e' misurata calcolando quanta potenza deve
dissipare un freno che si opponga alla coppia motrice.
Si può ipotizzare di calettare una ruota di raggio r all'albero motore e
far agire su di essa un freno caricato con un braccio di lunghezza R con
un peso F all'estremità'.
Quando l'albero motore gira, l'attrito tra la ruota ed il freno genera
un momento che tende a far ruotare il braccio e che viene equilibrato
dal peso.
Un punto qualsiasi sulla periferia della ruota compie un percorso che ad
ogni giro sarà:


2*pigreco * r * f


Ma il prodotto r * f e' equilibrato dal freno applicato all'albero
motore R * F. Quindi, il lavoro assorbito sarà:


2 * pigreco * R * F


e la potenza effettiva:


Ne 2 * pigreco * R * F * n (ricordate? giri motore)


Esprimendo n in giri / min, F in Kg e R in metri, la potenza effettiva
in Cv e' data da:


Ne 2 * pigreco * R * F/75 * n/60 2 * pigreco/4500 * R * F * n


Se scegliamo la lunghezza del braccio R in modo furbo il valore
R * 2 * pigreco/4500
sarà un numero intero.
Allora, per tradurre in linguaggio corrente, la coppia motore e' il
prodotto R * F, viene espressa in kgrammetri e rappresenta il momento
torcente dell'albero motore.
Rappresenta la capacita di un motore di produrre lavoro, mentre la
potenza e' la misura della quantità di lavoro prodotta nell'unita' di
tempo.


La potenza assorbita, e' la differenza tra la potenza indicata e la
potenza effettiva:


Np Ni - Ne


Tralasciando il calcolo che ricorda quello della potenza indicata, solo
che stavolta e' il motore a frenare, avremo che il rendimento organico
di un motore detto anche eta (la lettera greca) e':


eta Ne/Ni


che e' un indice della bontà di progetto del motore.


Possiamo concludere dicendo che la p.m.i. e' la somma di due pressioni
medie ipotetiche, cioè la p.m.p. (passiva) e la p.m.e. (effettiva).
Quella che interessa e' la p.m.e. che deriva dalla Ne mediante la formula:


Ne V * pe * n/(225*h) (dove h e' il numero di fasi utili per giro)


Ed ora vediamo come questo faccia muovere il nostro mezzo:


VELOCITA' E ACCELERAZIONE


L'equazione generale del moto di un veicolo dipende direttamente dal
principio della dinamica :


Forza Massa * Accelerazione


Dobbiamo tenere conto che la massa statica del veicolo e' aumentata
dalla massa inerziale, che non siamo nel vuoto e che la strada e' tutto
tranne che un piano perfetto.


Se V e' la velocita' del veicolo, avremo quindi:


(ms + mr) * dV /dt T - R - ms * g * sen alfa


dove ms e' il peso "statico" del veicolo, mr e' la massa traslante
equivalente che tiene conto della sommatoria dell'inerzia di tutte le
masse rotanti (motore, cambio, ruote, trasmissione ) nessuna delle quali
e' trascurabile; dV / dt e' la derivata prima della velocità rispetto al
tempo, cioè l'accelerazione, che varrà quindi d^2S / dt^2.


La mr puo' essere descritta come sommatoria per i che va da 1 a n di
Ji * (omegai / V)^2
ed anche la sommatoria per i che va da 1 a n di
Ji / Rr^2 * (omegai / omegar)^2.
Ji e omegai sono i momenti d'inerzia e le velocità angolari delle masse
rotanti, mentre omegar e Rr sono la velocità angolare e il raggio di
rotolamento di ogni singola ruota, che normalmente si trascurano sulle
vetture vista la modestia del valore di massa rispetto a quella della
vettura, mentre bisogna tenerne conto sulle moto, data la loro
rilevanza come massa in rapporto alla massa del veicolo.


T e' la forza di trazione motrice ideale, cioè il rapporto tra coppia
alla ruota e raggio di rotolamento, R e' la resistenza totale
(aerodinamica e rotolamento)
mentre l'ultimo termine ms * g * sen alfa tiene conto della pendenza
della strada espressa come angolo alfa rispetto all'orizzontale
(okkio, non come percento di pendenza: percento di pendenza e' un numero
che rappresenta di quanti metri ci si alza, o ci si abbassa ogni cento
metri percorsi lungo l'ipotenusa del triangolo rettangolo ideale).


In condizione di velocità massima, l'accelerazione e' nulla quindi dV /
dt varrà zero, annullando l'intero primo termine dell'equazione della
dinamica.


Risolvendo rispetto a T (trazione) avremo:


T R + ms * g * sen alfa


Possiamo ora introdurre la potenza utile del motore, Pu che e' data
dalla potenza all'albero corretta per il rendimento di trasmissione,
sempre minore di 1.


Possiamo scrivere:


T eta tr * Pu / V
Dove eta tr e' il rendimento di trazione.


La resistenza aerodinamica totale R tot e' data dall'espressione
(come sappiamo dalla aerodinamica):


R tot Cx * rho * S * V^2 / 2


Dove Cx e' il coefficiente di resistenza all'avanzamento, S e' la
sezione frontale, rho la densità dell'aria.


Mentre la resistenza al rotolamento e' data dall'espressione:


f f0 + f1 * V^2


In cui compaiono i coefficienti d'attrito volvente del mozzo f0 e un
termine f1 che tiene conto della deformazione del pneumatico a terra e
dipende dalla velocità (e' quindi un coefficiente d'attrito "sui generis").


Combinando il tutto avremo:


eta tr * Pu ( f0 + f1 * V^2) * (ms *g - Cx * rho * S * V^2 / 2) *V +
Cx * rho * S * V^2 /2 *V +ms *g * V * sen alfa


dalla quale risolvendo numericamente e' possibile ricavare la
velocità massima raggiungibile data una certa potenza del motore. (okkio
alle misure giovanotti)...


Se risolvete algebricamente facendovi i conti, vi rendete conto che
l'equazione e' di QUINTO grado in V, quindi si risolve numericamente e
non analiticamente.
Anche se provate a far finta che la strada sia perfettamente piana,
eliminando tutti i termini che contengono sen alfa, e' pur sempre
un'equazione di terzo grado.


Dice: si, ma testa di pecora del cazzo, ci hai riempito di formule ma
dove hai nascosto la ripresa?


Calma, calma che ci s'arriva pian piano.


Ritorniamo all'origine:


Deriviamo la velocità rispetto al tempo ed evidenziamola nella prima
equazione scritta.
Avremo:


dV / dt (T - R - ms * g * sen alfa) / (ms + mr)


ed anche sostituendo T:


dV / dt ((eta tr * Pu / V) - R - ms *g * sen alfa) / (ms + mr)


Se andiamo a sostituire all'interno di questa roba i valori che ormai
abbiamo calcolato in base alle primitive, (ve ne faccio grazia perché
sarebbe incomprensibile coi limiti di uso del solo testo: basta farsi
due conti della serva e sostituire i termini con le loro formule
riportate più sopra per avere l'equazione generale) ci troveremo sempre
davanti ad un'equazione risolvibile solo numericamente ad incrementi
finiti, perché ora dobbiamo tener conto anche di:
Il rendimento di trazione eta tr non e' più lineare in quanto si cambia
marcia e soprattutto nelle marce basse nessun pilota può utilizzare
tutta la potenza perché o impenna o scoda ( a meno di non guidare un Ciao).
La resistenza aumenta col cubo della velocità (il quadrato per
l'avanzamento e linearmente per il rotolamento) come abbiamo visto sopra.
Il rendimento di trazione varia non linearmente con la velocità perché
cambia il punto d'applicazione della forza (il baricentro dinamico si
sposta) e varia anche il carico dinamico di portanza o deportanza.
Abbiamo la gomma anteriore scoperta e la sezione frontale del pneumatico
piu' lontana da terra avanza ad una velocità che e' 2V rispetto all'aria
la cui resistenza aumenta come V^2.
La mr varia non linearmente, perché le rotazioni degli organi meccanici
rotanti sono soggetti a brusche variazioni di velocità angolare ad ogni
cambio marcia.
Dovrei quindi scrivermi una bella equazione differenziale derivando
tutti i termini in cui figura la velocità in funzione del tempo e non
basta perché dovrei tener conto delle discontinuità.


Molto meglio fare sbrigativamente: si scrive una pseudo funzione in cui
si tiene conto delle variabili in gioco e, sapendo (come dimostrato
sopra) che cio' che entra in gioco sono potenza e peso, si butta giù la
sbagliatissima dimensionalmente parlando:


F (cavalli) m (peso veicolo) * a (ripresa)


Forse avrei dovuto scrivere più correttamente:


a (ripresa) f (m (peso), cv (cavalli) )


Non picchiatemi. Le due ultime equazioni sono un orrore sia dal punto di
vista fisico che matematico.
Ma rendono l'idea, e poi invoco il diritto riconosciutomi dalla Carta
Internazionale dei Diritti del Fisico ad applicare il rigoroso metodo
"obliquo" in tutti i casi in cui si tratta di un calcolo piu' complicato
di una somma di due interi positivi e di inventarmi forze fittizie per
far tornare i conti!
--
Fahr' nie schneller als dein Schutzengel fliegen kann !

Sandro & Duca 888 Sp4 "BARNSTORMER" IHM-***@yahoogroups.com
Cavaliere per volere d'Iddio ed umano ardimento
Presidente del club PPCSP
Gran Taroccatore del Villaggio del GFC membro #60 ;
ICQ:6891270; MSN msg: Red Flyer;
=======================================================================

Non rompete i Coglioni .....
a meno che un Pecoraro, un Fausto, un Niky o compagnia bella
stia x tirare le cuoia!!!!
Gianni Rondinini
2006-03-07 17:29:00 UTC
Permalink
Post by 8tto
Post by Gianluca Zanelotto
cerchi di accelerare ulteriormente l'aumento sarà limitato.
è una cazzata.
difficile riassumere meglio di cosi' :)
bravo 8 :)

saluti
--
Gianni Rondinini (30, tanti, RA)
Nikon user - Bmw driver
http://bugbarbeq.deviantart.com
Hiryuu
2006-03-04 19:56:51 UTC
Permalink
Post by A|ex Rossì
Qualcuno mi sa dare una spiegazione, semplice, concisa ma efficace, del
motivo per cui ad alti giri le mie makkine sembrano andare poco quando
invece hanno lì tutti i cavalli ?
La Mini ha tutti i 170 cv a 6000 giri, mentre la 5 tutti i 333 cv a 6100
giri .
Eppure ...
A voi la palla!
Un miliardo circa di seghe mentali e nessuno che tiri fuori il
semplice concetto secondo il quale l'accelerazione è la differenza
tra la potenza e la resistenza. Dato che la seconda cresce,
all'incirca, col quadrato della velocità, è _ovvio_ che sempre maggior
potenza, al salire dei giri, venga usata per vincere le resistenze e
non per accelerare l'auto. Questo dipende dall'altro semplice concetto
(che non ho visto espresso) secondo il quale velocità e numero di giri
del motore sono legati da rapporti fissi: quelli della trasmissione.

Del resto chiunque può fare una sfollata e verificare che in assenza
di resistenze la salita di giri, su un aspirato, è abbastanza lineare
da poco sopra il minimo fin quasi al fuorigiri.
8tto
2006-03-04 20:36:40 UTC
Permalink
Post by Hiryuu
Un miliardo circa di seghe mentali
E con la tua un miliardo e uno.
Eppure non sono concetti così difficili.
Hint: limitati ad una ipotetica vettura col cambio bloccato in seconda....
--
8tto (35,110,MI)
Leges sine moribus vanae
Zotto
2006-03-04 22:32:04 UTC
Permalink
Post by 8tto
Hint: limitati ad una ipotetica vettura col cambio bloccato in seconda....
Va bene risparmiare, ma una macchina col cambio bloccato in 2° non la
prenderei :-PPPPP
--
Zotto Sonica V6 MY2002 driver
http://www.g2kweb.it/?85
0,088 euro/Km di carburante
Diegus
2006-03-04 20:40:59 UTC
Permalink
Post by Hiryuu
Un miliardo circa di seghe mentali e nessuno che tiri fuori il
semplice concetto secondo il quale l'accelerazione è la differenza
tra la potenza e la resistenza. Dato che la seconda cresce,
all'incirca, col quadrato della velocità,
Credo che questo concetto c'entri poco con la domanda, dato che chiunque può
avvertire il picco di spinta (e il successivo calo) anche in seconda marcia,
cioè a velocità ridicole.
--
Ciao!

Diego (24,75,TO)
In meditazione per il prossimo acquisto... GP o Ibiza?

www.idanet.net
Hiryuu
2006-03-06 17:40:51 UTC
Permalink
Post by Diegus
Credo che questo concetto c'entri poco con la domanda, dato che chiunque può
avvertire il picco di spinta (e il successivo calo) anche in seconda marcia,
cioè a velocità ridicole.
Dunque, vediamo un po': io sono solito guidare tre auto:
la 406 coupè V6 in seconda fa 100 spaccati a 6500 giri.
la sirion 1.3 4x4 fa 110 circa a 7500 giri
la BMW 325ti fa 85 circa a 6000 giri.

Non mi paiono velocità "ridicole". Anzi. Sono velocità a cui la
resistenza aerodinamica già si fa sentire. Se non ci credete, andate
in moto a 100 all'ora con la testa sotto il cupolino e poi tiratela
fuori di colpo.

Aggiungiamo pure che proprio in seconda, di solito, si passa dalle
velocità dove è prevalente l'attrito col suolo (che è costante) a
quelle dove è prevalente l'attrito con l'aria (che cresce col quadrato
della velocità).
Iceman69
2006-03-04 20:37:57 UTC
Permalink
Per quanto riguarda la Mini la sua orrenda curva di coppia (a campana
molto stretta) fa sì che tiri solo dai 3000 a 5000 giri, poi muoia
completamente, aggiungici l'orrenda areodinamica che rende l'atrito
dell'aria sempre più frenante al crescere della velocità ed ecco la
spiegazione della tua sensazione.

Per il 545 non saprei, io con la 330cd non ho questa sensazione, anche
perchè ci impiega così poco ad arrivare al limitatore che non fai a
tempo a renderti conto di un eventuale calo di spinta.

Ciao
--
Posted via Mailgate.ORG Server - http://www.Mailgate.ORG
A|ex Rossì
2006-03-04 20:59:31 UTC
Permalink
Post by Iceman69
Per quanto riguarda la Mini la sua orrenda curva di coppia (a campana
molto stretta) fa sì che tiri solo dai 3000 a 5000 giri, poi muoia
completamente, aggiungici l'orrenda areodinamica che rende l'atrito
dell'aria sempre più frenante al crescere della velocità ed ecco la
spiegazione della tua sensazione.
Eh, ma la Mini ha tutti i cv a 6 mila giri ... Esatto cmq, dopo i 5k rpm
pare nn andare più .
Post by Iceman69
Per il 545 non saprei, io con la 330cd non ho questa sensazione, anche
perchè ci impiega così poco ad arrivare al limitatore che non fai a
tempo a renderti conto di un eventuale calo di spinta.
Ovvio, hai il limitatore a 4 mila :-)))
--
Volete essere governati da chi, in tutta la sua vita, non ha mai
lavorato, non ha mai prodotto nulla di concreto ?
NOOOOO!!
Volete affidare il vostro futuro a chi ha combattuto contro l'Europa,
contro l'America, contro l'Occidente, contro la libertà ?
NOOOOO!!
A chi ha avuto come idoli dei personaggetti che si chiamavano Lenin,
Stalin, Mao Tse Tung, Pol Pot ?
NOOOOO!!
Volete essere governati da coloro che non voglio nessun progresso, che
non vogliono la TAV, il Mose, il ponte sullo Stretto ?
NOOOOO!!
Volete affidare il futuro dei vostri figli e vostro a chi vuole tassare
il vostro risparmio, quello che lascerete ai vostri figli ?
NOOOOO!!
Allora non volete proprio essere governati da qualcuno che si chiama
Caruso, Vladimir Luxuria, Violante, Diliberto ?
NOOOOO!!

Scarica anche tu il programma della CDL :
www.forza-italia.it/speciali/programma_cdl.pdf
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